Nord-Süd-S-Bahn Arbeiter Baustelle Stettiner Bahnhof Adolf Mast GmbH Berlin 1935

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Verkäufer: Top-Rated Seller telemeken (3.179) 100%, Artikelstandort: Bayern, Versand nach: Worldwide, Artikelnummer: 254011707548 Beton- und Tiefbau-Gesellschaft Mast, Berlin SW 11 (Heute: Mast Grundbau GmbH, Siemensstraße 3, D-40764 Langenfeld). Originaler Reklamedruck von 1935. Mit Fotoabbildung: Berliner Nord-Süd-Bahn. Baulos: Stettiner Bahnhof. Größe 170 x 123 mm. Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sehr guter Zustand. Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!! 100%-Echtheitsgarantie – kein Repro, kein Nachdruck!!! Besichtigung jederzeit möglich. 100% guarantee of authenticity - not a reproduction, not a reprint! Visit any time. Bitte warten, hier kommt gleich ein großes Bild!!! Aus großem Bildarchiv, weitere Angebote in meinem ebay-shop! Out of a large archiv, more offers in my ebay shop! Das Angebot wird als Sammlerstück verkauft - Urheberrechte sind im Kauf ausdrücklich NICHT enthalten!!! 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Berlin Nordbahnhof (bis 1950 Stettiner Bahnhof) war einer der großen Berliner Kopfbahnhöfe. Bis 1952 war er Ausgangspunkt der Bahnstrecke zum pommerschen Stettin. Er lag im Norden der Innenstadt an der Invalidenstraße im Bezirk Mitte. Heute existiert neben einem Gebäuderest des Vorortbahnhofs nur noch der unterirdische S-Bahnhof Nordbahnhof der Nord-Süd-S-Bahn. Im Betriebsstellenverzeichnis wird er als BNB geführt. Geschichte Der Fernbahnhof Ab dem 1. August 1842 fuhren von hier die Züge der Stettiner Bahn in Richtung Bernau, E., Angermünde, Stettin und in den Folgejahren darüber hinaus ab 1863 mit der Angermünde-Stralsunder Eisenbahn nach Pommern. 1878 ging die Berliner Nordbahn über Oranienburg, Neustrelitz und Neubrandenburg nach Stralsund in Betrieb, die im Personenverkehr ebenfalls den Stettiner Bahnhof nutzte. Mit der Kremmener Bahn kam im Jahr 1893 eine dritte Bahnstrecke hinzu, die als Nebenstrecke eher dem Nah- und Regionalverkehr diente. Bereits 1851 wurde der Stettiner Bahnhof an die im Straßenverlauf liegende Berliner Verbindungsbahn angeschlossen, die den Wagenaustausch mit den anderen Berliner Kopfbahnhöfen Hamburger Bahnhof, Potsdamer Bahnhof, Anhalter Bahnhof und Frankfurter Bahnhof (später Schlesischer Bahnhof) ermöglichte. Dieser Verkehr wurde allerdings 1871 wieder eingestellt, weil er den anwachsenden Straßenverkehr störte. In dieser Zeit wurde der Aus- und Umbau des Stettiner Bahnhofs in Angriff genommen, da die Anlagen dem stark anwachsenden Verkehrsaufkommen nicht mehr gerecht wurden. Ende 1876 konnte der Bahnhofsneubau seiner Bestimmung übergeben werden, 1903 folgte eine Erweiterung um drei kleinere Hallen am östlichen Rand für den Fernverkehr. 1914 verkehrten vom Stettiner Bahnhof in Berlin Schnellzüge im Fernverkehr nach Stralsund und nach Danzig über Stettin. Die schnellste Verbindung vom Stettiner Bahnhof nach Stettin dauerte 1914 zwei Stunden. Im Zweiten Weltkrieg wurde der Fernbahnhof erheblich beschädigt. Nach der Anerkennung der Oder-Neiße-Grenze sollte der Namensbezug zu der nun in Polen liegenden pommerschen Hafenstadt Stettin vermieden werden, und so benannte die DDR den Bahnhof am 1. Dezember 1950 in Nordbahnhof um. Bis dahin war der Name Nordbahnhof für den weiter östlich liegenden Güterbahnhof der Nordbahn benutzt worden. Dieser wurde seit 1950 als Bahnhof Berlin E.er Straße bezeichnet. Zur selben Zeit wurde der Schlesische Bahnhof in Ostbahnhof umbenannt. Zwei Jahre später wurde am 18. Mai 1952 der Fernbahnhof stillgelegt, sowohl wegen der Kriegszerstörungen als auch wegen der geografischen Lage der Abgangsstrecke. Die führte vom Bahnhof zuerst über den West-Berliner Bahnhof Gesundbrunnen, bevor an der Grenze zwischen Wedding und Pankow wieder das Ost-Berliner Stadtgebiet erreicht wurde. Hintergrund war, dass die DDR ab 1. Juni 1952 West-Berlinern den freien Zugang ihres Territoriums untersagt hatte. Drei Jahre später entschied man sich für die Beseitigung des Gebäudes; 1962 wurden die Abrissarbeiten abgeschlossen. Der Vorortbahnhof Ab 1897 fuhr auch die Vorortbahn von hier aus über Gesundbrunnen nach Pankow. Hierfür war westlich neben der großen Halle des Stettiner Fernbahnhofs ein eigenes kleineres Empfangsgebäude, der Stettiner Vorortbahnhof (auch Kleiner Stettiner genannt) nach Plänen des Eisenbahnbauinspektors Armin Wegner errichtet worden. Am 8. August 1924 verließ von hier aus dann der erste elektrisch betriebene S-Bahnzug den Vorortbahnhof in Richtung Bernau. Nach dem Bau des Nord-Süd-Tunnels verlor der Vorortbahnhof am 27. Juli 1936 seine Funktion und wurde geschlossen. Das Empfangsgebäude des Kleinen Stettiner Vorortbahnhofs an der Zinnowitzer Straße (heute: Julie-Wolfthorn-Straße) hat Krieg und DDR-Zeit beschädigt überstanden. Im Jahr 2011 wurde es umfassend saniert und in das daneben entstandene Gewerbeprojekt Nordbahnhoffices integriert. Heute beherbergt das Empfangsgebäude ein Restaurant. Der unterirdische S-Bahnhof Der neue S-Bahnhof wurde unterirdisch nach dem Entwurf des Reichsbahnoberrates Lüttich neben dem Fernbahnhof erbaut. Er war der erste Bahnhof des Nord-Süd-Tunnels der S-Bahn, der weiter nach Süden Richtung Friedrichstraße und Unter den Linden führte. Er besitzt ein eigenes Empfangsgebäudes an der Invalidenstraße, auf der rechten Seite des Fernbahnhofs, das vom Reichsbahnarchitekten Richard Brademann entworfen wurde. Wegen des Umsteigeverkehrs zu den Fernzügen als auch aus betrieblichen Gründen (der Bahnhof befindet sich am nördlichen Tunnelende und besaß einen Anschluss zum oberirdisch gelegenen S-Bahn-Betriebswerk) wurde der Bahnhof in anderthalbfacher Tiefe viergleisig mit zwei Richtungsbahnsteigen angelegt. Nördlich und südlich der Bahnsteige schließt je eine Kehranlage an. Über die nördliche Kehranlage war über eine Spitzkehrenfahrt das S-Bahn-Betriebswerk erreichbar. Die beiden Mittelbahnsteige sind je 157 Meter lang und maximal 10,5 Meter breit. Die Bahnsteige sind durch Treppen mit den über den Gleisen gebauten unterirdischen Quergängen verbunden, die früher unter den Fernbahnsteigen weiterführten; über dem nördlichen Bahnsteigende entstand ein Tunnel zur Gepäckabfertigung, der jeweils mit einem Aufzug mit den Bahnsteigen verbunden ist. Als Haupteingang des Bahnhofs wurde ein relativ geräumiger Pavillon erbaut. Für die unterirdische Bahnsteighalle wurde die Berliner Bauweise eingesetzt. Die mit elfenbeinfarbenen Fliesen verkleidete Halle ist durch drei rot verkleidete Stützenreihen in vier Schiffe gegliedert, wobei die äußeren Stützenreihen die Bahnsteigachsen besetzen und die innere Reihe zwischen den Gleisen steht. Die Stützenkapitel beziehungsweise Fußpunkte sind durch Rücksprünge der Verkleidung abstrakt angedeutet. Die Doppel-T-Träger der Decke wurden farbig betont. Obwohl der Bahnhof bereits unter der nationalsozialistischen Herrschaft entworfen wurde, ist die Stilistik des schlicht und sachlich gehaltenen Innenraums durchaus der Moderne zuzurechnen. Kurz vor Ende des Zweiten Weltkriegs, am 21. April 1945, wurde der Bahnhof stillgelegt. Infolge der Sprengung des Nord-Süd-Tunnels am Landwehrkanal am 2. Mai 1945 stand auch der S-Bahnhof unter Wasser. Bis zur Wiederinbetriebnahme der Station am 31. Januar 1946 fuhren die von Norden kommenden S-Bahnzüge ersatzweise in den oberirdischen Fernbahnhof ein und endeten dort. Der Tunnelbahnhof war während des Bestehens der Berliner Mauer für den Personenverkehr gesperrt und wurde zu einem sogenannten „Geisterbahnhof“, den die S-Bahnen ohne Halt durchfuhren. Innerbetrieblich hatte der Bahnhof jedoch bis zur Übernahme des S-Bahn-Netzes im Westteil Berlins durch die Berliner Verkehrsbetriebe im Jahr 1984 weiterhin Bedeutung. Bis zum Anfang der 1980er Jahre wurde ein Teil der dort verkehrenden Züge von dem im Ostsektor befindlichen, betrieblich aber zum Westnetz gehörenden S-Bahn-Betriebswerk Nordbahnhof (Bw Nob) eingesetzt. Nach der Wiedervereinigung Kurz nach der Wiedereröffnung des S-Bahnhofs am 1. September 1990 musste der Nord-Süd-Tunnel aufgrund umfangreicher Sanierungsmaßnahmen geschlossen werden. Nach eineinhalb Jahren Bauzeit konnten der Tunnel und der unterirdische Nordbahnhof am 1. März 1992 wiedereröffnet werden. Nach der Wiederinbetriebnahme wurden auch die Zugänge des unterirdischen Nordbahnhofs nach und nach wieder geöffnet. Der Bahnhof wurde denkmalgerecht saniert und durch einen hellen Aufzugs- und Fahrradabstellraum erweitert. Als letztes Bauwerk wurde im Mai 2006 der ehemalige nördliche Bahnsteigzugang in leicht expressionistischer Formensprache Richard Brademanns an der neuen Straßenbahnhaltestelle wiedereröffnet. Dieser Zugang diente früher als Zugang zum Sonderbahnsteig G des Stettiner Bahnhofs. Von hier fuhren alle „KDF-Züge“ bis zu den Ostseebädern. Seit 2005 arbeiten auf dem Gelände des ehemaligen Stettiner Vorortbahnhofs mehr als 2000 Mitarbeiter der Deutschen Bahn AG in den neu errichteten Bürobauten des Stettiner Carré. 2011 wurde dieser Standort um das Nordbahnhof Carré, mit weiteren 1300 Arbeitsplätzen, erweitert und bildet heute den größten Bürostandort der Deutschen Bahn in Deutschland. Im Zusammenhang mit der Neuanlage einer Straßenbahnhaltestelle ließ die Berliner Senatsverwaltung 2006 den Bahnhofsvorplatz neu gestalten. Zwischen alten Bahngleisen, die in das neue Pflaster flächenbündig eingelassen wurden, sind einige Namen der ehemals durch die Stettiner Bahn erreichbaren Städte in Pommern und an der Ostsee – in ihrer deutschen und gegebenenfalls auch ihrer polnischen Form – in die Platzfläche eingeschrieben. In der nördlichen Verteilerebene des S-Bahnhofs befindet sich eine Ausstellung mit Fotos und Videos von DDR-Grenzsicherungseinrichtungen in Berliner U- und S-Bahnhöfen. Der Nord-Süd-Tunnel (der seinerzeitige Eigenname der Deutschen Reichsbahn war Nordsüd-S-Bahn-Tunnel mit der zeitgenössischen Zusammenschreibung „Nordsüd“) ist die Tunnelstrecke der Berliner S-Bahn unter der Innenstadt. Die gesamte Nord-Süd-S-Bahn umfasst den Streckenabschnitt Bornholmer Straße – Gesundbrunnen – Friedrichstraße – Anhalter Bahnhof – Priesterweg / Schöneberg. Mittelfristig soll eine zweite Nord-Süd-Strecke der S-Bahn mit dem Planungsnamen S21 realisiert werden. Diese dient u. a. zur Anbindung des Hauptbahnhofs (ehemals: Lehrter Bahnhof). Eine Verknüpfung mit dem bestehenden Nord-Süd-S-Bahn-Tunnel ist am Potsdamer Platz und an der Yorckstraße geplant. Die Nord-Süd-Fernbahnstrecke über Hauptbahnhof nach Südkreuz verläuft durch den im Jahr 2006 in Betrieb genommenen Tiergartentunnel. Funktion Der Tunnel schafft eine S-Bahn-Verbindung zwischen den ehemaligen Fernbahnhöfen Stettiner Bahnhof (seit 1. Dezember 1950: Nordbahnhof) im Norden sowie Anhalter Bahnhof und Potsdamer Bahnhof im Süden und zusätzlich eine Umsteigemöglichkeit zur in Ost-West-Richtung verlaufenden Stadtbahn am Bahnhof Friedrichstraße. Der Tunnel sammelt die drei nördlichen Vorortstrecken Kremmener Bahn (Hennigsdorf), Berliner Nordbahn (Oranienburg) und Stettiner Bahn (Bernau) und verbindet sie mit den drei südlichen Vorortstrecken Wannseebahn aus Berlin-Wannsee, Anhalter Vorortbahn aus Teltow und Dresdener Bahn aus Blankenfelde. Geschichte Entstehung Nach der „Großen Elektrisierung“ der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen, die im Wesentlichen 1933 abgeschlossen war, wuchs der Bedarf zur Verknüpfung der leistungsfähigen nördlichen und südlichen Vorortstrecken durch eine Verbindungsstrecke, die gleichzeitig die Berliner Kopfbahnhöfe mit einbezog. Aufgrund der engen innerstädtischen Bebauung war nur eine Tunnellösung realisierbar. Wegen mehrerer kreuzender U-Bahn-Strecken und Flussunterfahrungen mussten zudem enge Kurvenradien (bis 145 Meter Halbmesser), niedrige Lichtraumprofile und hohe Längsneigungen als Planungsparameter angesetzt werden. Baubeginn war 1934, der Abschnitt Humboldthain – Unter den Linden wurde am 27. Juli 1936 eröffnet. Der südliche Abschnitt (Potsdamer Platz –) Anhalter Bahnhof – Großgörschenstraße (– Schöneberg) konnte erst am 9. Oktober 1939 dem Verkehr übergeben werden, der Abschnitt Anhalter Bahnhof – Yorckstraße (– Papestraße) erst am 5. November 1939. Beim Bau des Südabschnitts stellten sich Verzögerungen ein. Ursache waren u. a. Planungsänderungen, schwierige Baugrundverhältnisse am Potsdamer Platz (Mergelschicht) sowie ein Baugrubeneinsturz am 20. August 1935 nahe dem Brandenburger Tor vor dem Palais Blücher (US-Botschaft), bei dem 17 Arbeiter ums Leben kamen. Neben den drei nördlichen und südlichen Vorortstrecken sollte auch die Südringspitzkehre in den unterirdischen S-Bahnhof Potsdamer Platz eingeführt werden. Wegen der Planungen zur Umgestaltung der Reichshauptstadt unterblieb dies. Stattdessen schuf man Vorleistungen (Tunnelstümpfe) für einen Abzweig am Anhalter Bahnhof für die unterirdisch geplante Ost-West-S-Bahn zum Görlitzer Bahnhof und südlich des Landwehrkanals vier Tunnelstümpfe, um die gesamte Nord-Süd-S-Bahn zu einem geplanten S-Bahnhof Hornstraße zu leiten. Des Weiteren baute man eine zweigleisige Ausfädelungsstrecke nördlich des Potsdamer Platzes etwa bis in Höhe des Brandenburger Tores, die zunächst als Kehr- und Abstellanlage für die Südringspitzkehre dienen sollte, und in einer späteren Bauphase über die Stationen Reichstag, Stadtkreuz und Gauhaus zum Nordbahnhof verlängert werden sollte (Reichstag und Gauhaus dabei zur Erschließung der Großen Halle im Rahmen der geplanten Welthauptstadt Germania). Diese Anlage wird heute als Abstellanlage („Heuboden“) genutzt. Es ist geplant, diese Ausfädelung als Teil der S21 zum neuen Berliner Hauptbahnhof und weiter bis zum Nordring zu nutzen. Durch den Ausbruch des Zweiten Weltkriegs unterblieben außer den genannten Vorleistungen alle weiteren Arbeiten. Die Gesamtkosten beliefen sich auf 170 Millionen Mark (inflationsbereinigt in heutiger Währung: rund 678.167.000 Euro). 1,8 Millionen m³ Erdmassen wurden bewegt und 440.000 m³ Beton sowie 40.000 t Stahl verbaut. Sprengung Wenige Stunden vor dem Befehl von General Weidling zur Einstellung der Kampfhandlungen in Berlin wurde am 2. Mai 1945 um 7.55 Uhr die Tunneldecke unter dem Landwehrkanal durch die SS gesprengt. Infolgedessen wurde der gesamte Tunnel geflutet und mit ihm über einen Verbindungsgang am Bahnhof Friedrichstraße auch große Teile des U-Bahn-Netzes (siehe: Geschichte der Berliner U-Bahn). Auch die unterirdischen Einrichtungen des benachbarten BASA-Bunkers wurden hierbei überflutet. Es gibt nur wenige Ereignisse in der Berliner Geschichte, zu denen eine solche Vielzahl von Mythen und Halbwahrheiten existiert. So ist umstritten, ob bei dieser Flutung überhaupt Personen ertrunken sind. Wahrscheinlich handelt es sich bei den später aufgefunden und geborgenen Leichen (zwischen 80 und 130) um Opfer der Kampfhandlungen der letzten Kriegstage, die im Tunnel vor der Flutung gestorben waren. In den letzten Kriegstagen wurden die Tunnelstationen mit S-Bahn-Zügen vollgefahren und als Notlazarette genutzt. Noch umstrittener (und bis heute nicht geklärt) ist, wer den Tunnel gesprengt und wer dies befohlen hat. Zur eigentlichen Sprengung waren sehr gute Orts- und Baukenntnisse nötig. Eine Theorie besagt, dass die Sprengung im Zusammenhang mit Hitlers „Nerobefehl“ stehen könnte, der durch Angehörige der SS ausgeführt wurde. Zu den Merkwürdigkeiten dieses Ereignisses zählt, dass es keinerlei glaubwürdige Zeugendarstellung der eigentlichen Sprengung und Flutung gibt. Zwar berichten Zeugen, dass in den letzten Apriltagen in Teilen des Tunnels Wasser gestanden habe, jedoch wird es sich zu diesem Zeitpunkt nur um Grundwasser gehandelt haben, das in den Tunnel an den Stellen eindrang, die durch Bombentreffer oder durch Baupfusch (u. a. der Sohlenbruch nahe Unter den Linden) beschädigt waren. In den Filmen Rotation, Der letzte Akt und Befreiung (Teil 5) wurden Sprengung und Flutung dargestellt. Instandsetzung Wegen des durch die Kampfhandlungen herbeigeführten Stromausfalls konnte das Grundwasser nicht abgepumpt werden. Die Instandsetzungsarbeiten begannen noch 1945. Die Wannseebahnzüge mussten zunächst in den oberirdischen Potsdamer Ringbahnhof geführt werden. Ab dem 2. Juni 1946 gab es einen Pendelverkehr zwischen Anhalter Bahnhof und Friedrichstraße, ab 27. Juli 1946 fuhren die Wannseebahnzüge wieder in den Tunnel, ab 15. August auch die S-Bahn-Züge von Lichterfelde Süd. Auch die Schäden an der Spreeunterfahrung stellten sich als erheblich heraus. Trotz der schweren Zerstörungen und unzureichender Hilfsmittel und Baustoffe konnte der Tunnel am 15. November 1947 wieder durchgehend befahren werden (Planbetrieb ab dem Folgetag). Teilung und Wiedervereinigung Berlins Mit dem Bau der Berliner Mauer im Jahr 1961 wurden alle S- und U-Bahnhöfe unterhalb Ost-Berlins außer dem als Grenzübergangsstelle genutzten Bahnhof Friedrichstraße (siehe: „Tränenpalast“) für den Verkehr geschlossen. Die Züge, die nun nur mehr von West-Berlin aus benutzt werden konnten, fuhren von Anhalter Bahnhof bis Friedrichstraße und weiter bis Humboldthain ohne Halt durch. Als die Deutsche Reichsbahn in der Nacht vom 8. zum 9. Januar 1984 den S-Bahn-Betrieb in West-Berlin an den Senat übergab, übertrug dieser den Betrieb den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG). Die BVG nutzte zunächst nur den südlichen Tunnelabschnitt bis Anhalter Bahnhof und nahm den Betrieb durch den gesamten Nord-Süd-S-Bahn-Tunnel im Mai 1984 auf. Nach dem Fall der Berliner Mauer konnten bis 1992 alle „Geisterbahnhöfe“ wiedereröffnet werden: 02. Juli 1990: Oranienburger Straße 01. September 1990: Nordbahnhof, Unter den Linden 22. Dezember 1990: Bornholmer Straße 01. März 1992: Potsdamer Platz und Wiederinbetriebnahme des gesamten Tunnels nach Sanierung 1990er Jahre Eine erste umfassende Instandsetzung seit 1945 begann ab Januar 1991 in Teilabschnitten, wurde jedoch Mitte 1991 wegen starker Staubentwicklung in eine Vollsperrung umgewandelt. Die Reichsbahn ließ nahezu sämtliches Material im Tunnel austauschen, die Wände reinigen und beschichten. Damit wurden auch die letzten Schäden der Tunnelflutung beseitigt. Der Bau des neuen Fernbahntunnels zum Hauptbahnhof und die damit verbundenen elektromagnetischen Einflüsse der Fahrleitung machten es weiterhin erforderlich, ein neues leistungsfähiges Signalsystem mit einem elektronischen Stellwerk zu installieren. Die Arbeiten wurden von Juli 2005 bis Mai 2006 ausgeführt. Die Nord-Süd-S-Bahn war die letzte Strecke im Berliner S-Bahn-Netz mit dem automatischen Streckenblock der Bauart AB 37 und Sv-Signalen mit Blendenrelais. Spezifikation Damit man beim Tunnelbau im dichtbebauten Stadtzentrum weitgehend dem Straßenverlauf folgen konnte, beträgt der kleinste Bogenradius im Nord-Süd-S-Bahn-Tunnel nur 145 Meter (für die geplante Einführung der Ringbahnzüge südlich Potsdamer Platz sind in der Ausfahrt nur 140 Meter projektiert). Für einen sicheren Fahrbetrieb ist es wichtig, ein geeignetes Radreifenprofil zu verwenden. Die BVG hatte nach der Aufarbeitung der von ihr übernommenen Fahrzeuge mehrfach Entgleisungen im Nord-Süd-S-Bahn-Tunnel zu beklagen, weil sie die Radsätze zunächst mit dem bei der Bundesbahn verwendeten Profil versah, statt jenes der Reichsbahn weiterzuverwenden. Der Nord-Süd-S-Bahn-Tunnel hat ein eingeschränktes Sonder-Lichtraumprofil mit einer Höhe von 3,83 Metern über Schienenoberkante und einer Breite von 3,43 Metern. Das Lichtraumprofil ist in der Höhe eingeschränkt, weshalb die Fahrzeuge der – bis 1962 auf anderen Berliner S-Bahn-Strecken verkehrenden – ET 169 aufgrund ihrer größeren Höhe und Wagenkastenlänge im Tunnel nicht zugelassen waren und die Fahrzeuge der Bauart Oranienburg (ET 168) erst durch Umbau tunneltauglich gemacht werden mussten (u. a. Versetzen der Wendlerlüfter nach außen). Die Beschränkung von Wagenhöhe und -länge beeinflusst auch heute noch die Fahrzeugbeschaffungen für das gesamte Berliner S-Bahnnetz, Konstruktionen aus anderen Städten lassen sich somit nicht für das Berliner Gleichstrom-S-Bahn-System übernehmen. Bahnhöfe und Tunneleinfahrten (Von der Stettiner Bahn und Berliner Nordbahn und deren gemeinsamen Bahnhof Gesundbrunnen kommend) Humboldthain (noch oberirdisch, aber gemeinsam mit der Tunnelstrecke eröffnet) nördliche Tunneleinfahrt Nordbahnhof (bis 1950 Stettiner Bahnhof, der Fernbahnhof wurde jedoch bereits 1952 stillgelegt und abgerissen). Oranienburger Straße Friedrichstraße, mit Übergang zum Bahnhof Friedrichstraße auf der Stadtbahn und zur U-Bahn (heute: Linie U6). Brandenburger Tor, unmittelbar am Pariser Platz mit dem Brandenburger Tor (früher: S-Bahnhof Unter den Linden). Potsdamer Platz (der oberirdische, am Südrand des Platzes angesiedelte Fernbahnhof Potsdamer Bahnhof wurde 1945 geschlossen; heute befindet sich stattdessen direkt westlich des S-Bahnhofs der Tunnelbahnhof Potsdamer Platz im Verlauf des neuen Nord-Süd-Tunnels der Fern- und Regionalbahn, allerdings derzeit nur für die früher vom Anhalter Bahnhof bedienten Strecken Richtung Leipzig und Dresden) Anhalter Bahnhof (der oberirdische Fernbahnhof wurde 1952 geschlossen und 1960 bis auf einen Portalrest abgerissen). Südlich des Anhalter Bahnhofs verzweigt sich der Tunnel in die Strecken der Wannseebahn (S1) und die Lichterfelder Vorortstrecke (parallel zur Anhalter Bahn, S25), und in Priesterweg zweigt die Dresdener Bahn ab (S2). Die Strecken kommen getrennt wieder an die Erdoberfläche: südwestliche Tunneleinfahrt (Wannseebahn) südöstliche Tunneleinfahrt (Anhalter Vorortbahn) Die jeweils nächsten Bahnhöfe Yorckstraße bzw. Yorckstraße (Großgörschenstraße) befinden sich bereits auf getrennten, mehrere hundert Meter voneinander entfernten Bahntrassen. Architekt der meisten Bahnhöfe der Nord-Süd-S-Bahn ist Richard Brademann. Im Einzelnen sind das: Bornholmer Straße, Humboldthain, Oranienburger Straße (Brademanns erster S-Bahn-Untergrundbahnhof), Unter den Linden, Potsdamer Platz und Anhalter Bahnhof. Der Stettiner S-Bahnhof stammt von Lüttich; Friedrichstraße von Hane. Weil die Eisenbahn zur Zeit des Nationalsozialismus als modernes Verkehrsmittel galt, konnten die Architekten sich bei den Stationen an die offiziell verpönte Neue Sachlichkeit der frühen Moderne annähern. Bis auf Details (Mosaik des Hoheitszeichens in der nördlichen Verteilerhalle des S-Bahnhofs Potsdamer Platz mit dem Ausgang zur Neuen Reichskanzlei) zeigen die Bahnhöfe keine typische nationalsozialistische Architektur. Die Bahnhöfe wurden nach der Wende unter Berücksichtigung von Denkmalschutzaspekten saniert, jedoch wurden wichtige Details nicht mehr originalgetreu wiederhergestellt: Die typischen, von Richard Brademann entworfenen S-Bahn-Zeichen auf dem Pylon entsprechen nirgends dem Original. Am nächsten kommen die S-Bahn-Zeichen von Anhalter Bahnhof heran (allerdings gibt es statt des Gusskörpers mit Leuchtschlange in Form des S-Bahn-„S“ heute nur eine hinterleuchtete Glasscheibe). Bei der Sanierung des Anhalter S-Bahnhofs lehnte sich die BVG (im Auftrag der Senatsbauverwaltung) zwar an das frühere Aussehen der Station an und baute emaillierte Blechplatten an die Wände. Jedoch ergeben sich im Gegensatz zum Original (weiße Opakglasplatten) völlig andere Lichtreflexionen, und statt weißer, unauffälliger Fugen ergeben die Spalten zwischen den Platten ein schwarzes Raster. Im Bahnhof Potsdamer Platz hat man Opakglasplatten verbaut und andere Fehler begangen: Bei der Stationsbeschriftung weicht die Tannenberg-Frakturschrift vom Original ab, und die Buchstaben der Bahnsteig-Seitenwände sind erhaben aufgeklebt statt in die Glasplatten flach eingebrannt. Die echte Vorlage ist im Berliner S-Bahn-Museum zu besichtigen. Hinzu kommen Beschriftungen in der seinerzeit von der DB verwendeten Schriftart Helvetica. Beim Bau des Regionalbahnhofs hat man den Westteil der Verkehrshalle zwischen Oberfläche und Bahnsteigen abgeschnitten. Weitere neuzeitliche Einbauten zerstörten ebenfalls die ursprüngliche Raumwirkung. Der Bahnhof Unter den Linden wurde am 8. August 2009 im Zusammenhang mit der Eröffnung der U-Bahnlinie U55 und des Baus eines Umsteigebahnhofs zur U-Bahn-Linie 6 mit dem Namen Unter den Linden in Brandenburger Tor umbenannt. Condition: Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sehr guter Zustand.

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