Reichsautobahn RAB Brückenbau Aichelberg Baustelle Weilheim Teck Ohmden 1938

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Verkäufer: Top-Rated Seller telemeken (3.179) 100%, Artikelstandort: Bayern, Versand nach: Worldwide, Artikelnummer: 264042397942 Aichelbergbrücke bei Weilheim an der Streckenführung Stuttgart – Ulm (im Hintergrund ist Ohmden zu sehen). Fotoabbildung im Originaldruck von 1938. Auf grauem Karton aufgezogen. Auf der Rückseite handschriftlich bezeichnet und datiert. Größe 300 x 210 mm. Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sonst sehr guter Zustand. Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!! 100%-Echtheitsgarantie – kein Repro, kein Nachdruck!!! Besichtigung jederzeit möglich. 100% guarantee of authenticity - not a reproduction, not a reprint! Visit any time. Bitte warten, hier kommt gleich ein großes Bild!!! Aus großem Bildarchiv, weitere Angebote in meinem ebay-shop! Out of a large archiv, more offers in my ebay shop! Das Angebot wird als Sammlerstück verkauft - Urheberrechte sind im Kauf ausdrücklich NICHT enthalten!!! 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Dieser führt vom Albvorland bei Kirchheim unter Teck hinauf auf die Schwäbische Alb, zwischen der Ausfahrt Aichelberg und dem Behelfsanschluss Hohenstadt überwindet er dabei in zwei Stufen rund 380 Höhenmeter. In entgegengesetzter Fahrtrichtung heißt dieser Abschnitt Albabstieg. Als Besonderheit sind die beiden Richtungsfahrbahnen auf zwei parallel verlaufende Täler aufgeteilt. Dies ist auf deutschen Autobahnen nur bei der A 1 bei Wuppertal-Ronsdorf, der A 2 bei Bad Oeynhausen, der A 7 auf einigen Abschnitten zwischen Hamburg und Hannover und der A 9 am Hienberg und im Altmühltal der Fall. Verlauf Der erste, drei Kilometer lange Anstieg am Albtrauf, dem nordwestlich ausgerichteten Steilabfall der Schwäbischen Alb, verläuft mit einer Höhendifferenz von 200 Metern zwischen der Ausfahrt Aichelberg und dem 500 Meter langen Maustobelviadukt. Im weiteren, sieben Kilometer langen Verlauf durch ein Hochtal und danach durch das Tal des Winkelbachs zur oberen Fils fällt er im Bereich von Gruibingen um etwa 50 Meter Höhe ab. An der Anschlussstelle Mühlhausen teilen sich die Richtungsfahrbahnen, um die Höhendifferenz von 230 Metern zur Hochfläche der Schwäbischen Alb auf getrennten, bis zu zwei Kilometer voneinander entfernten Trassen mit je zwei Fahrspuren zu überwinden: Der 6,4 Kilometer lange Abschnitt der Richtungsfahrbahn Stuttgart → Ulm (Nordwest-Südost-Richtung) verläuft von einer Brücke über die Fils (direkt nordöstlich von Mühlhausen) bergauf zur Todsburgbrücke (371 Meter), die am Berg Steinbühl (797 m ü. NN) nahe der Todsburger Höhle vorbeiführt. Danach verläuft er weiter bergauf über die Malakoffbrücke (150 Meter) und durch den Lämmerbuckeltunnel (625 Meter) zum Behelfsanschluss Hohenstadt. Der 5,7 Kilometer lange Abschnitt der Richtungsfahrbahn Ulm → Stuttgart (Südost-Nordwest-Richtung) verläuft von der Behelfsausfahrt Hohenstadt bergab am Drackensteiner Hang entlang, wobei er durch den Nasenfelstunnel (60 Meter) sowie über die Drachenlochbrücke (230 Meter), die Himmelsleiterbrücke (100 Meter) und die Fischerhäuslebrücke (250 Meter) zu einer Brücke über die Fils (westlich von Gosbach) führt. Auf diesem Streckenabschnitt gilt ein Tempolimit von 80 km/h, welches auch stationär überwacht wird. Ursache der getrennt verlaufenden Richtungsfahrbahnen Die Besonderheit der Aufteilung in zwei Richtungsfahrbahnen im Rahmen des derzeitigen Albauf- bzw. Albabstiegs (Drackensteiner Hang) wurde erforderlich, weil es nicht möglich war, eine vierspurige Autobahn an nur einem Berghang entlangzuführen. Alternativ hätte man zwei Trassen übereinander bauen müssen, was deutlich höhere Kosten und größere landschaftliche Einschnitte bedeutet hätte als die ausgeführte, getrennt verlaufende Trassenführung. Geschichte Errichtung Sowohl am Drackensteiner Hang als auch am Aichelberg wurde in den Jahren 1936 und 1937 zunächst eine Richtungsfahrbahn gebaut. Die entgegengesetzte Richtungsfahrbahn am Aichelberg wurde 1938 fertiggestellt, am Drackensteiner Hang wurde an der getrennten Aufstiegstrasse von 1938 bis 1942 gebaut, bis die Arbeiten kriegsbedingt eingestellt werden mussten. Der an diesem Abschnitt befindliche Lämmerbuckeltunnel wurde von 1942 bis 1945 als Rüstungsfabrik genutzt. Nach dem Krieg wurde der Aufstieg von 1955 bis 1956 fertiggestellt. Der Drackensteiner Viadukt wurde von Paul Bonatz entworfen. Zerstörung bei Kriegsende Am 20. April 1945 wurden die Franzosenschluchtbrücke und das Aichelbergviadukt von der Wehrmacht gesprengt. Diese Lücken wurden zunächst durch hölzerne Behelfsbrücken geschlossen, bis die Schäden 1951 wieder repariert waren. Ausbau am Aichelberg Von 1985 bis 1990 wurde ein umfangreicher Umbau am Aichelberg durchgeführt. Dies war nötig geworden, nachdem die alte Trasse notorisch überlastet war und durch die engen Kurvenradien sowie starke Steigungen ein Unfallschwerpunkt wurde. Zudem war das Aichelbergviadukt in einem sehr schlechten Zustand und musste zuletzt durch Holzbalken gestützt werden. Bei diesem Umbau mussten eine tiefe Schneise zwischen Turmberg und Speller, eine Grünbrücke, ein Damm und zwei neue Brücken gebaut werden, um diesen Abschnitt zu entschärfen. Die Strecke wurde dabei sechsspurig ausgebaut. Geplanter Neubau am Drackensteiner Hang Überblick Um dem gestiegenen Verkehrsaufkommen am Albauf- und Albabstieg gerecht zu werden, soll eine kürzere, nach den ursprünglichen Planungen mautpflichtige Strecke zwischen der Anschlussstelle Mühlhausen und der Höhe Widderstall (zwischen Behelfsanschluss Hohenstadt und Anschluss Merklingen) gebaut werden. Die Planungen hierzu wurden 2005 fertiggestellt, die Kosten werden auf 405 Millionen Euro beziffert. Der Bau sollte von einem privaten Investor finanziert werden, der im Gegenzug die Mauteinnahmen erhalten hätte. Das Planfeststellungsverfahren für den Albaufstieg war 2005, kurz vor seinem Abschluss, gestoppt worden, um die Finanzierung zu klären. Der Bund plante eine spezielle Maut für diesen Abschnitt, es fand sich jedoch kein Investor für die Strecke, unter anderem, weil eine mautfreie Parallelstrecke zu dem Korridor gehören sollte. Eine Machbarkeitsstudie kam jedoch Anfang 2008 zu dem Schluss, dass sich dieses Finanzierungsmodell nicht rechne. Der Baubeginn für die Neubaustrecke war ungewiss. Mitte 2014 ordnete der Bund die Fortsetzung der Planung für den Abschnitt zwischen Mühlhausen und Hohenstadt an. Der Baubeginn könnte im Jahr 2018 stattfinden. Die Kosten dafür sollen wenigstens 500 Millionen Euro betragen (Stand: 2014). Der baden-württembergische Verkehrsminister Winfried Hermann erwartete dabei, dass bis 2025 die gesamte Autobahn zwischen Karlsruhe und München sechsspurig ausgebaut ist. Der Neubau des 8,3 km langen Albaufstiegs soll nicht vor 2019 beginnen (Stand: August 2015). Nach einer Überarbeitung der Pläne soll das Genehmigungsverfahren Ende 2017 abgeschlossen werden. Die neue Autobahn wird drei Fahrstreifen pro Richtung haben, zuzüglich Standstreifen (Regelquerschnitt 35,5). Für die neue Trasse werden zwei Viadukte (Filstalbrücke und Gosbachtalbrücke) sowie zwei neue Tunnel (Tunnel Himmelsschleife und Drackensteiner Tunnel) gebaut. Die Tunnel sollen einen Querschnitt erhalten, der es erlaubt, bei Sperrung einer Röhre den Verkehr in der anderen vierspurig aufrechtzuerhalten. Die Bauzeit der neuen Strecke wird auf etwa fünf Jahre geschätzt. Die alte Richtungsfahrbahn nach Stuttgart soll danach rekultiviert werden, die alte Aufstiegsstrecke mit Gegenverkehr als Landesstraße für den Verkehr erhalten bleiben. Filstalbrücke Die Filstalbrücke wird 801 m lang und bis zu 52 m hoch werden. Sie soll aus zwei getrennten Überbauten bestehen (Achsabstand konstant 32,5 m), welche je 18 m breit sind (zwischen Geländer). Als Bauform ist eine Bogenbrücke mit aufgeständerter Fahrbahn vorgesehen, deren Bogenstützweite etwa 240 m beträgt. Tunnel Himmelsschleife Der Tunnel Himmelsschleife soll 1170 m lang und in geschlossener Bauweise gebaut werden. Seine zwei Röhren werden bergmännisch als Korbbogen in der Querschnittsform gebaut. Das Ausbruchsvolumen beträgt hierbei 480.000 m³ bei einem 205 m² großen Ausbruchquerschnitt. Dieser Tunnel erhält eine Sonderkonstruktion zur Druckbegrenzung bei Karsthochwasser. Gosbachtalbrücke Die Gosbachtalbrücke wird 462 m lang werden und bis zu 71 m über dem Tal verlaufen. Die Brücke wird aus zwei getrennten Überbauten bestehen (Achsabstand zwischen 19 und 38 m, jeweils 18 m Breite mit Geländer). Als Bauform ist eine gevoutete Balkenbrücke vorgesehen. Tunnel Drackenstein Der Tunnel Drackenstein soll 1670 m lang und in geschlossener Bauweise gebaut werden. Seine zwei Röhren werden bergmännisch als Korbbogen in der Querschnittsform gebaut. Das Ausbruchsvolumen beträgt hierbei 685.000 m³ bei einem 205 m² großen Ausbruchquerschnitt. Separate Bauprojekte Nicht zum zuvor erwähnten Neubau-Bauprojekt am Albauf- bzw. Albabstieg der A 8 gehören diese beiden Bauprojekte: Tunnel Gruibingen Seit dem 30. November 2005 waren Vorarbeiten für den 540 m langen, einröhrigen „Tunnel Gruibingen“ bei Gruibingen im Gang, der vom Bund finanziert wurde. Der eigentliche Bau begann im Herbst 2008 und sollte ursprünglich bis Mitte 2012 abgeschlossen sein. Er wurde in Deckelbauweise rechteckig in offener Bauweise gebaut. Das Ausbruchsvolumen betrug dabei 13.000 m³ bei einem 21 m² großen Ausbruchquerschnitt. Zweck des Tunnels ist der Lärmschutz für den direkt südlich der Autobahn liegenden Ort Gruibingen. Aus diesem Grund wurde nur die südliche Fahrbahn als Tunnel ausgeführt, die nördliche Fahrbahn verbleibt offen. Am 21. April 2012 war „Tag des offenen Tunnels“ für die Bevölkerung. Seit Januar 2013 ist der Tunnel fertiggestellt und für den Verkehr freigegeben. Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsstrecke Parallel zum bestehenden Albauf- bzw. Albabstieg der Autobahn baut die Deutsche Bahn im Rahmen des Projekts Neubaustrecke Wendlingen–Ulm, Abschnitt 2.2, ebenfalls einen Albauf- bzw. Albabstieg für den Hochgeschwindigkeitsverkehr. Erste vorbereitende Arbeiten begannen den Bau Ende 2010, die Inbetriebnahme ist im Dezember 2021 geplant. Die Bundesautobahn 8 (Abkürzung: BAB 8) – Kurzform: Autobahn 8 (Abkürzung: A 8) – führt in drei Teilstücken von der luxemburgischen Grenze bei Perl über Dillingen, Neunkirchen, Pirmasens, Karlsruhe, Stuttgart, Ulm, Augsburg und München bis an die österreichische Grenze bei Salzburg (ehemaliger Grenzübergang Walserberg). Die A 8 ist eine der wichtigsten West-Ost-Verbindungen in Süddeutschland und Mitteleuropa (Frankreich–Österreich), unter anderem da am Nordrand der Alpen auf den Bau einer durchgehenden Autobahn (A 98) verzichtet wurde. Sie gilt als eine der gefährlichsten und am stärksten befahrenen Autobahnen in Deutschland, zum einen wegen des hohen Verkehrsaufkommens, zum anderen auf Grund ihres mangelnden Ausbauzustandes und hohen Alters. Besonders im Winter und bei Urlaubsverkehr gibt es Staus an den Hängen im Nordschwarzwald, am Aufstieg zur Schwäbischen Alb, zwischen dem Autobahnkreuz Ulm/Elchingen und dem Dreieck München-Eschenried sowie im gesamten Abschnitt zwischen dem Kreuz München-Süd und der Bundesgrenze bei Salzburg, insbesondere am Irschenberg. Geschichte Der erste Spatenstich zur heutigen A 8 erfolgte am 21. März 1934 auf der Strecke München–Salzburg in Unterhaching durch H., A. als Hauptveranstaltung zur Eröffnung der so genannten Arbeitsschlacht, als Reichsautobahn 26. Gleichzeitig erfolgte an 22 anderen Stellen im Deutschen Reich der erste Spatenstich für Autobahnen. Die Vorbereitungsarbeiten hatten bereits am 1. September 1933 mit der Einrichtung der Obersten Bauleitung München begonnen. Der Autobahnabschnitt Karlsruhe–Salzburg wurde während des DR fertiggestellt. Während des ZW diente zumindest eine Teilstrecke der A 8 zwischen Augsburg und München als Abstellplatz für Flugzeuge, die gerade fertiggestellt wurden (Me-262, Ju-188, Ju-288, Me-410, He-177, He-219). Diese konnten dann direkt, von der Autobahn, in den Einsatz starten. In den letzten Tagen des ZW wurden mehrere Autobahnbrücken in ihrem Verlauf von der W. gesprengt, so die Mangfallbrücke bei Weyarn und am 26. April 1945 die Brücke über den Lech bei Gersthofen. Diese Kriegsschäden wurden nach Kriegsende zumeist nur provisorisch behoben. Die endgültige Wiederherstellung der vorwiegend gesprengten Brücken erfolgte erst durch die junge Bundesrepublik. Teile der A 8 und der Bundesautobahn 5 wurden jedoch bereits zwischen 1946 und 1951 für die Karlsruher Dreiecksrennen genutzt; mit prominenten Teilnehmern wie Karl Kling und Hans Stuck. 1958 wurde an der Anschlussstelle Adelsried die erste Autobahnkirche Deutschlands geweiht. Der Albaufstieg wurde in der beschriebenen Form schon im DR konzipiert, allerdings nur zweistreifig über den Drackensteiner Hang vollendet. Der Lämmerbuckeltunnel beherbergte im ZW eine Rüstungsfabrik. Die westliche Münchener Stadteinfahrt der A 8 war in früheren Jahren ab dem Kreuz München-West als A 998 geplant. Die südliche Stadteinfahrt war ab dem Kreuz München-Süd als A 994 geplant. Verlauf und Beschreibung Erstes Teilstück: Luxemburg bis Pirmasens Das erste Teilstück schließt sich nahtlos an die luxemburgische A 13 an (Grenzverlauf zwischen Luxemburg und Deutschland verläuft etwa in der Mitte der Moselbrücke Schengen/Perl) und verläuft dann immer entlang der deutsch-französischen Grenze in Richtung Tunnel Pellinger Berg. Ein Teilstück zwischen den Anschlussstellen Merzig-Wellingen (4) und Merzig-Schwemlingen (5) ist derzeit nur einbahnig mit wechselseitiger Überholmöglichkeit ausgebaut. Kurz vor Saarlouis zweigt am Autobahndreieck Saarlouis die A 620 in Richtung Saarbrücken ab, und die A8 überquert die Saar und verläuft weiter nach Osten. Bei Heusweiler geht es dabei unmittelbar an den Masten des Mittelwellensenders des Saarländischen Rundfunks vorbei. Dort ist die Autobahn in den 1970er Jahren auf rund 500 Metern länge mit einem Drahtseilnetz (Faradayscher Käfig) überspannt worden, um negative Einflüsse des damals 1200 kW starken Senders auf die Kfz-Elektronik auszuschließen. Hinter Heusweiler am Autobahnkreuz Saarbrücken kreuzt die A 8 die A 1 und einige Kilometer später am Autobahndreieck Friedrichsthal die A 623. Am kurz hinter Neunkirchen gelegenen Autobahnkreuz Neunkirchen kreuzt die A 8 die A 6, verläuft dann weiter in Richtung Zweibrücken bis zum Ende des Teilstücks kurz vor Pirmasens. Lücke: Pirmasens bis Karlsruhe Ab Pirmasens ist die A 8 erstmals unterbrochen. Der Lückenschluss durch den Pfälzerwald bis Karlsruhe-Ettlingen wurde aus verschiedenen Gründen nie gebaut. Stattdessen wurde bzw. wird die B 10 vom Autobahnende in Pirmasens bis Landau (Pfalz) als Ersatz drei- bis vierstreifig und weitestgehend kreuzungsfrei ausgebaut. Ein Vollausbau dieses Abschnitts befindet sich derzeit teilweise im Bau und in Planung. Ab Landau schließt dann die A 65 und im weiteren Verlauf die wiederum als Stadtautobahn ausgebaute B 10 (von der Rheinbrücke Maximiliansau/Karlsruhe bis hin zur Anschlussstelle Karlsruhe-Mitte der A 5) die verbleibende Lücke. Zukünftig soll die B 10 in diesem Bereich über eine zweite Rheinbrücke und eine Nordtangente in den Norden Karlsruhes verlegt werden und weiter nördlich an der Anschlussstelle Karslruhe-Mitte an die A 5 anschließen, über welche man dann in südlicher Richtung wieder zur A 8 am Autobahndreieck Karlsruhe gelangt. Durch diese beiden Außbaumaßnahmen könnte ein vierstreifiger Lückenschluss daher ersatzweise durch die „Hintertür“ kommen. Zweites Teilstück: Karlsruhe bis München Das nächste Teilstück der A 8 führt vom Autobahndreieck Karlsruhe über Pforzheim, Leonberg, Stuttgart, Ulm, Augsburg bis München-Obermenzing, wo sie in den Stadtverkehr übergeht. Zwischen Karlsruhe und Dreieck Leonberg ist die A 8 teilweise sechsstreifig ausgebaut, die fehlenden Abschnitte sind in Bau oder in Planung. Mit nahezu 140.000 Fahrzeugen täglich ist der siebenstreifige (vier Fahrstreifen in Fahrtrichtung München) Abschnitt Dreieck Leonberg–Kreuz Stuttgart der meistbefahrene der A 8. Bis zur Raststätte Gruibingen ist die Autobahn sechsstreifig, danach nur noch vierstreifig bis Augsburg. Insbesondere in Bayern weist die A 8 teilweise noch einen unzeitgemäßen Fahrbahnzustand auf, ist teilweise vierstreifig ohne Standstreifen und besitzt an ihren Auf- und Abfahrten oft keine oder nur sehr kurze Beschleunigungs- und Verzögerungsstreifen. An manchen Stellen, insbesondere bergauf, fahren Lkw deshalb mit niedrigsten Geschwindigkeiten auf die Autobahn ein. Eine Besonderheit ist das Parkhaus der Messe Stuttgart, das sich direkt über der Autobahn befindet und von ihr aus zugänglich ist. Es grenzt an den Flughafen Stuttgart. Der Abschnitt am Aichelberg war bis zu seinem Ausbau ein Unfallschwerpunkt. Auf der für Autobahnen sehr steilen Strecke, die auch scharfe Kurven enthielt, ereigneten sich häufig schwere Unfälle, meistens weil schwere Lkw nicht mehr bremsen konnten. Diese Problematik wurde durch den sechsstreifigen Ausbau und durch Verringerung der Steigung sowie Vergrößerung der Kurvenradien reduziert. Allerdings ist diese Strecke immer noch überdurchschnittlich gefährlich, da trotz der Baumaßnahmen noch erhebliche Steigungen und Gefälle vorhanden sind. Der Albaufstieg ist insofern bemerkenswert, da die nach München führende Richtungsfahrbahn bei Wiesensteig und die nach Stuttgart führende bei Drackenstein verläuft. Während die von München her kommende Fahrbahn auf dem Drackensteiner Hang nur durch einen kurzen Tunnel, den 60 Meter langen Nasenfelstunnel, verläuft, führt die von Stuttgart her kommende durch den 624 Meter langen Lämmerbuckeltunnel. Beide Richtungsfahrbahnen überbrücken bei Mühlhausen im Täle die Fils auf jeweils einer Brücke. Etwa einen Kilometer südöstlich der Behelfsausfahrt Hohenstadt überwindet die A 8 auf einer Höhe von 785 Metern über dem Meeresspiegel die europäische Hauptwasserscheide zwischen dem Einzugsgebiet des Rheins (Nordsee) und dem der Donau (Schwarzes Meer). Dies war lange Zeit der höchste Punkt auf einer deutschen Autobahn. Es folgt die Strecke über die leicht abfallende Hochfläche der Schwäbischen Alb bis Ulm, östlich der Ausfahrt Oberelchingen dann der Albabstieg und am Autobahnkreuz Ulm/Elchingen der Anschluss an die A 7. Zwischen Günzburg und Augsburg führt die Strecke vierstreifig, teils ohne Standstreifen, durch hügeliges Land, was häufig zu Staus durch langsamfahrende Lkw führt. Der Abschnitt zwischen Augsburg und München war bis 2007 ebenfalls nur vierstreifig ohne Standstreifen; seit Dezember 2010 ist der Ausbau auf sechs Fahrstreifen mit Standstreifen abgeschlossen. Es war der erste Autobahnabschnitt, der von einem privaten Betreiber erbaut wurde. Nur das letzte Teilstück vor München, vom Autobahnkreuz München-West bis Obermenzing, wurde vierstreifig belassen. Lücke: Stadtgebiet München In München wird die A 8 unterbrochen. Über den nur im Norden von München geschlossenen Autobahnring A 99 besteht eine direkte Autobahnverbindung zum dritten Teilstück, das von München-Ramersdorf über das Inntal-Dreieck und den Chiemsee bis an die österreichische Grenze bei Salzburg (ehemaliger Grenzübergang Walserberg) führt. Die Hauptstrecke der A 8 führt nach München-Obermenzing in das Stadtstraßennetz. Die Umfahrung ab Kreuz München-West über die A 99 Ost bis zum Kreuz München-Süd ist länger, aber eine sechs- bis achtstreifige Autobahn. Der Anschluss über A 99 West/A 96/Mittlerer Ring ist zwar kürzer, beinhaltet aber Stadtstraßen mit Ampelkreuzungen. Er wird auch nach dem Bau des Luise-Kiesselbach-Tunnels noch nicht vollständig kreuzungsfrei sein. Drittes Teilstück: München bis Salzburg Die A 8 südlich von München beginnt mit sechs Fahrstreifen in München-Ramersdorf am Mittleren Ring, verengt sich kurz danach auf vier Fahrstreifen, unterquert den ehemaligen Fliegerhorst Neubiberg (Tunnel 327 m lang), nimmt am Kreuz München-Süd den Verkehr der A 99 auf und führt sechs- bis siebenstreifig (vier Fahrstreifen Richtung Süden bis Hofoldinger Forst) als A 8 über Holzkirchen und den Irschenberg (zirka 700 m über NN, bekannter Stau- und Unfallschwerpunkt in beiden Richtungen) zum Autobahndreieck Inntal bei Rosenheim (A 93 nach Kufstein, ab dort als österreichische A 12 nach Innsbruck und weiter zum Brenner), ab Innbrücke vierstreifig teils ohne Standstreifen, weiter am Chiemsee und an Traunstein vorbei bis nach Bad Reichenhall. Hinter der Landesgrenze bei Salzburg teilt sich die Autobahn in die österreichische A 1 nach Wien und in die A 10 nach Kärnten. Der Abschnitt München–Salzburg (Chiemsee-Autobahn) wurde in den 1930er Jahren hauptsächlich zur Erschließung der bayrischen Ferienregionen für den Münchener Ausflugsverkehr gebaut. Dort wurde die Autobahn bewusst landschaftlich exponiert geführt, um den Autofahrern schöne Ausblicke in die Voralpen zu erschließen. H. selbst soll die Streckenführung über den Irschenberg angeordnet haben: Man nahm dort Steigungen von knapp sieben Prozent in Kauf, obwohl ein anderer Streckenverlauf mit geringerer Neigung möglich und wesentlich günstiger gewesen wäre. Auch die Autobahntrasse unmittelbar am Südufer des Chiemsees erklärt sich so. Ausbau Im Endzustand soll die A 8 von Karlsruhe bis zum Dreieck München-Eschenried sowie vom Kreuz München-Süd bis zur Bundesgrenze bei Salzburg durchgängig mindestens drei Fahrstreifen pro Richtung aufweisen. Ausbau zwischen Karlsruhe und Stuttgart In Baden-Württemberg wurde in den 1990er Jahren das Teilstück Karlsruhe–Pforzheim teilweise sechsstreifig ausgebaut. Im Norden des Schwarzwalds wurden die starken Höhenunterschiede eingeebnet und die Fahrbahnen von jeweils zwei Fahrstreifen ohne Standstreifen auf drei Fahrstreifen mit Standstreifen verbreitert. Der geplante Baubeginn für den Abschnitt Karlsbad–Pforzheim-West war am 28. August 2009. 2013 soll dieser Abschnitt sechsstreifig befahrbar sein. Im Bereich Pforzheim-Ost (Westbuckel) wurde im März 2008 grünes Licht für die Planungen einer zirka 400 m langen Lärmschutzeinhausung gegeben. Der Baubeginn ist unmittelbar nach Beendigung der Bauarbeiten für das Teilstück Karlsbad bis Pforzheim-West vorgesehen. Zwischen Juli 2008 und August 2009 wurde die Fahrbahn zwischen Pforzheim-Süd und Pforzheim-Nord generalsaniert. Der Bereich Pforzheim bis Dreieck Leonberg befindet sich derzeit teilweise im Bau. Der Abschnitt Wurmberg bis zur Betriebsumfahrung Wimsheim wurde am 11. September 2008 fertiggestellt. Die Freigabe des Abschnitts AS Heimsheim–AD Leonberg folgte am 26. September 2008. Der Ausbau zwischen der Betriebsumfahrung Wimsheim und der AS Heimsheim wird derzeit durchgeführt. Beginn der Arbeiten für den Ausbau war am 28. August 2009. Die Bauzeit soll 23 Monate betragen, so dass der Abschnitt Pforzheim bis Dreieck Leonberg im Juli 2011 sechstreifig befahrbar sein soll. Ausbau Albaufstieg zwischen Aichelberg und Raststätte Gruibingen Südlich von Stuttgart, vom Dreieck Leonberg bis zum Aichelberger Viadukt nahe Kirchheim unter Teck, wurde die A 8 zwischen 1985 und 1990 modern ausgebaut beziehungsweise im Zuge des Ausbaus des Stuttgarter Flughafens verlegt. Dabei wurde der Albaufstieg zwischen Parkplatz am Aichelberg und Raststätte Gruibingen sechsstreifig ausgebaut. Letztere ist die erste Feng-Shui-Raststätte in Deutschland. Ausbau zwischen Rasthof Gruibingen und Anschlussstelle Mühlhausen Der Abschnitt zwischen der Raststätte Gruibingen und der Anschlussstelle Mühlhausen befindet sich im Ausbau auf sechs Fahrstreifen. Die neue Brücke am Ortseingang von Gruibingen ist seit Dezember 2007 unter Verkehr. Die Fertigstellung des Gesamtabschnitts soll bis Mitte 2012 erfolgen. Tunnel Gruibingen Der Bau des 540 Meter langen einröhrigen Tunnels soll bis 2012 abgeschlossen sein. Er wird in Deckelbauweise rechteckig in offener Bauweise gebaut. Die Vorarbeiten für den Tunnel waren bereits seit 2005 im Gange. Mit dem eigentlichen Bau des Tunnels wurde im September 2010 begonnen. Das Aushubvolumen (Abraum) beträgt dabei 13.000 m³ bei einem 21 m² großen Ausbruchquerschnitt. Aus Gründen des Umweltschutzes verläuft die zukünftige Fahrbahn Richtung Ulm im Tunnel, die Fahrbahn Richtung Stuttgart oberirdisch. Ausbau zwischen Anschlussstelle Mühlhausen und Anschlussstelle Hohenstadt Zwischen der Anschlussstelle Mühlhausen und Hohenstadt (bzw. Höhe Widderstall) sollte ab dem Jahr 2008 (Planfeststellungsbeschluss Anfang 2006) ein neuer sechsstreifiger Streckenverlauf gebaut werden. Im Jahr 2006 sollte die Ausschreibung der Konzession für den Bau und den Betrieb der Strecke eingeleitet werden. Dabei war vorgesehen, den Albaufstieg nach dem F-Modell zu realisieren. Beim F-Modell wird zur Refinanzierung von Bau, Betrieb und Unterhaltung von allen Nutzern eine Maut erhoben. Der Baubeginn war für 2008 vorgesehen. Jedoch wurde das Projekt durch eine neue Machbarkeitsstudie gestoppt, in der der Bund von der geplanten Finanzierung des 405 Millionen Euro teuren Projekts über eine Einzelmaut abrückte. Laut dem Bundesverkehrsministerium ist die Strecke trotz des hohen Verkehrsaufkommens nicht für das F-Modell geeignet. Das Bundesministerium hält jedoch in seinem Investitionsrahmenplan 2010 vorsorglich 80 Millionen Euro Anschubfinanzierung; trotzdem ist eine Realisierung des Projekts vollkommen offen. Eine Finanzierung des Projekts ist aktuell allerdings noch nicht absehbar (Stand Juni 2010). Ausbau zwischen Hohenstadt und Ulm Es ist geplant, im Bereich der bestehenden Autobahn auf einer Strecke von rund 22 Kilometern die Autobahn auf sechs Fahrstreifen mit beidseitigen Standstreifen auszubauen. Der Ausbau der Autobahn beginnt bei Hohenstadt und endet an der Anschlussstelle Ulm-West auf der bestehenden Trasse. Die 148 Millionen Euro teure Baumaßnahme folgt im Wesentlichen dem Bestand, wird aber in Lage und Höhe neu trassiert. Mit dem Ausbau soll 2012 begonnen werden und 2017 soll dieser Abschnitt sechsstreifig ausgebaut sein. Die ICE-Hochgeschwindigkeitsstrecke von Stuttgart nach Ulm (Neubaustrecke Wendlingen–Ulm) wird parallel zur neuen Trasse zwischen Hohenstadt und Ulm-West verlaufen. Mit dem Bau soll im Herbst 2010 begonnen werden, eine Fertigstellung ist bis 2019 vorgesehen. Aufgrund der geplanten Hochgeschwindigkeitsstrecke werden die Ausfahrten Merklingen und Ulm-West, die Tank- und Rastanlage Aichen und die Parkplätze mit WC Widderstall und Kemmental an den Ausbau der A 8 angepasst, der Parkplatz Albhöhe wird an derselben Stelle auf dem hier vorgesehenen Neubaustrecken-Tunnel neu errichtet. Als Ersatz für den Parkplatz Imberg wird bei Scharenstetten ein neuer Parkplatz mit WC gebaut. Ausbau zwischen Ulm und Augsburg Der Abschnitt zwischen dem Autobahnkreuz Ulm/Elchingen und Augsburg-West (59 km Ausbaulänge, 330 Mio. Euro Baukosten) soll nach dem A-Modell bis zum Jahr 2014 sechsstreifig ausgebaut werden. Für diese Strecke besteht Baurecht. Beim so genannten A-Modell werden privaten Betreibern für den sechsstreifigen Ausbau der Bau, die Erhaltung, der Betrieb sowie deren Finanzierung übertragen. Zur Refinanzierung wird die auf der jeweiligen Strecke anfallende allgemeine Maut für schwere Lkw, die seit dem 1. Januar 2005 erhoben wird, an den Betreiber weitergeleitet. Die durch die Nutzung durch Fahrzeuge, die der Mautpflicht nicht unterliegen, entstehenden Infrastrukturkosten werden zusätzlich in Form einer Anschubfinanzierung aus dem Bundesfernstraßenhaushalt aufgebracht. Von der bayerischen Straßenbauverwaltung werde das Ziel verfolgt, 2009 das Verfahren für die Konzessionsvergabe durchzuführen, 2010 mit dem Bau zu beginnen und diese Teilstrecke bis 2014 durchgehend sechsstreifig auszubauen. Ende Juni 2008 erteilte das Bundesverkehrsministerium die Freigabe zum Ausbau der A 8 mit einem Baubeginn Mitte 2010. Von November 2009 bis Februar 2010 werden zwischen Burgau und Neusäß, auf einer Fläche von 85 ha, die Rodungsarbeiten durchgeführt, um den sechsstreifigen Ausbau auf dieser Strecke durchführen zu können. Am 21. Januar 2011 gab das Bundesverkehrsministerium die finanziellen Mittel für den Ausbau frei. Entschieden hat sich die Autobahndirektion Südbayern für den Bieter A-Model A8, der Einspruch des unterlegenen Bieters A 8 mobil wurde mit Beschluss vom 08.02.2011 von der Vergabekammer Südbayern abgewiesen. Gegem diesen Beschluss erhob der unterlegene Bieter A 8 Mobil Beschwerde beim OLG München, welche am 07.04.2011 abgewiesen wurde. Damit kann der Ausbau der A 8 im Sommer 2011 beginnen. Den Zuschlag für den Bau bekamen Hochtief und Strabag. Von Sommer 2006 bis Dezember 2008 wurde die Nordfahrbahn, ergänzend zu der bereits 2002 fertiggestellten Südfahrbahn, zwischen der baden-württembergischen und bayerischen Landesgrenze westlich Leipheim und östlich Günzburg dreistreifig ausgebaut. Der Bau der Nordfahrbahn wurde hierbei konventionell aus dem regulären Fernstraßenhaushalt finanziert. Der sieben Kilometer lange erste Bauabschnitt wurde Ende Dezember 2007, der zweite Bauabschnitt im Dezember 2008 fertiggestellt. Der rund vier Kilometer lange dritte Teilabschnitt zwischen dem Autobahnkreuz Ulm/Elchingen und der bereits fertiggestellten Ausbaustrecke westlich Leipheim ist seit dem 27. Juli 2010 sechsstreifig befahrbar, so dass der Ausbau zwischen dem Autobahnkreuz Ulm/Elchingen bis östlich Günzburg abgeschlossen ist. Der Umbau des Autobahnkreuzes Ulm/Elchingen wurde am 4. November 2010 abgeschlossen. Ausbau zwischen Augsburg und München Das Vergabeverfahren für den sechsstreifigen Ausbau des anschließenden Abschnitts zwischen Augsburg-West und München (43 km Ausbaulänge, 230 Mio. Euro Baukosten) im Rahmen eines A-Modells ist abgeschlossen. Den Zuschlag bekam die Betreiberfirma Autobahnplus. Der Vertrag hierzu sollte in Anwesenheit von Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee am 14. April 2007 unterzeichnet werden. Da sich die Verhandlungen zur Finanzierung jedoch schwierig gestalteten, erfolgte die Unterzeichnung erst am 30. April 2007. Der Bau begann am 15. Mai 2007 (Spatenstich mit Festakt am 12. Juni 2007 auf dem Adelzhausener Berg). Das 37 km lange Teilstück zwischen Augsburg-West und Parkplatz Palsweis ist das erste deutsche Autobahnprojekt mit privater Finanzierung nach dem Modell PPP (Public Private Partnership). Dreißig Jahre lang sollen Ausbau und Unterhalt von einem Konsortium finanziert werden, das im Gegenzug die Einnahmen aus der Lkw-Maut auf einer Strecke von 52 km erhält. Der sechsstreifige Ausbau zwischen Dreieck München-Eschenried und Dachau/Fürstenfeldbruck wurde in den 1990er-Jahren und zwischen Dachau/Fürstenfeldbruck und der PWC-Anlage Fuchsberg bis 2003 konventionell finanziert. Auch diese Streckenabschnitte sind Gegenstand der Betriebskonzession von Autobahnplus. Der Ausbau wurde am 3. Dezember 2010 abgeschlossen und mit einer kleinen Feier am 9. Dezember 2010 offiziell eingeweiht. Neubau Lechbrücke Augsburg-Gersthofen Die ursprüngliche Lechbrücke wurde 1935/36 im Zuge des Autobahnbaus der Strecke München–Ulm mit nur einem Überbau für den zweistreifigen Verkehr gebaut. Nach der Sprengung in den letzten Kriegstagen des ZW, am 26. April 1945, wurde der Überbau mit Teilen aus dem Bestand, mit einzelnen Neuteilen, neuen Lagern und neuen Widerlagern aufgebaut. Der zweite südseitige Überbau wurde komplett neu errichtet. 1982 wurde die vorhandene Stahlbeton-Fahrbahnplatte abgebrochen und durch eine neue Stahlbetonplatte inkl. Abdichtung und Belag ersetzt. Da beim Neubau der im Krieg gesprengten Brücke teilweise auch Stahl der damaligen Brücke verwendet worden war, zeigten sich in den 1990er Jahren vermehrt durch Brückenschwingungen verursachte Ermüdungsrisse in den Stahlträgern. Dies führte seit August 2004 zu Verkehrsbeschränkungen auf der Brücke (maximal 80 bzw. 60 km/h für Pkw bzw. Lkw). Die Brücke konnte deshalb nicht mit vertretbarem wirtschaftlichem Aufwand saniert und ertüchtigt werden. Im Zuge des sechsstreifigen Ausbaus der Autobahn wurde die bestehende Brücke abgerissen und durch zwei neue Brücken ersetzt. Unter Aufrechterhaltung des Autobahnverkehrs auf der Brücke wird zunächst mit dem Bau der neuen Südbrücke in südlicher Seitenlage begonnen. Hierzu werden Behelfswiderlager gebaut und Behelfspfeiler im Lech errichtet, die für den Längsverschub des Südüberbaus notwendig sind. Um die Behelfspfeiler im Lech sicher gründen zu können, wurde der Flussuntergrund im Rahmen einer Vorwegmaßnahme sowohl von den Trümmern der gesprengten Vorkriegsbrücke als auch Granaten und Munition des Krieges befreit. Im Juli 2005 wurde die errichtete Südbrücke über den Lech geschoben, wo sie bis zum Abriss der alten Lechbrücke und Neubau der Nordbrücke als Ausweichstrecke des Verkehrs dienen soll. Erst danach, geplant war hierfür der November 2006, sollte die Brücke in ihre endgültige Position nach Norden verschoben werden. Während des Hochwassers im August 2005 kam es zu einem Rückschlag beim Bau. Das provisorische östliche Fundament wurde unterspült, die neue Brücke sackte einseitig ab und drohte in den Lech zu stürzen, was zur Ausrufung des Katastrophenalarms für die Stadt Augsburg wegen drohender Überflutung durch Rückstau führte. Durch diesen Vorfall musste die A 8 im Abschnitt zwischen Augsburg-Ost und Augsburg-West über einen Tag lang total gesperrt werden, was zum Zusammenbruch des Straßenverkehrs in der Region und Rückstaus von über 40 Kilometern auf der A 8 in beiden Richtungen führte. Das Fundament konnte zwar stabilisiert werden, jedoch dauerte es bis Dezember 2005, bis der Schaden repariert und die Brücke wieder angehoben war. Mitte Dezember 2007 wurde die neue Brücke für den Verkehr freigegeben. Die für den sechsstreifigen Verkehr gebaute neue Lechbrücke wurde zunächst vierstreifig befahren, der jeweils dritte Fahrstreifen wurde erst nach dem vollständigen sechsstreifigen Ausbau des Autobahnabschnitts im Jahr 2010 freigegeben. Ausbau zwischen Inntaldreieck und Grenze Derzeit wird die Umsetzung des geplanten Ausbaus von Rosenheim bis zur Grenze nach Österreich am Walserberg vorbereitet. Geplant ist der Ausbau auf vier bzw. drei Fahrstreifen und einen Standstreifen je Fahrtrichtung. Diskutiert wird insbesondere der Umfang der Lärmschutzmaßnahmen, teilweise auch alternative Streckenführungen. Besonders viele Ausbau-Varianten werden in Piding diskutiert, einschließlich einer Komplettverlegung als Nordumfahrung entlang des Högls. Geplant sind auch weitere Anschlussstellen am Walserberg zur Entlastung der B 20 in Piding. Die Reichsautobahnen (kurz: RAB) waren ein Netz von Schnellstraßen (siehe auch: Autobahn) im Eigentum des Deutschen Reiches. Mit der Planung und dem Aufbau wurde bereits zur Zeit der Weimarer Republik begonnen, unter den N. wurde der Ausbau schließlich forciert. Die Reichsautobahnen bildeten später den Grundstein für das heutige Bundesautobahnnetz. Geschichte Weimarer Republik Als erste autobahnähnliche Schnellstraße in Deutschland gilt die AVUS in Berlin. Mit dem Bau der sogenannten Automobil-Verkehrs- und Übungs-Straße wurde im Jahr 1913 begonnen, und nach einer Kriegsunterbrechung der Arbeiten wurde die Strecke 1921 für den Verkehr freigegeben. Vornehmliches Ziel war aber bei diesem Projekt noch die Nutzung als Automobilrennstrecke sowie für verschiedene Versuchszwecke (unter anderem die Verwendung von bituminösen Straßendecken). Heute ist sie Teil der A 115. Die erste deutsche Schnellstraße, die als reine Autobahn geplant war, ist die von 1929 bis 1932 gebaute Strecke von Köln nach Bonn. Die Durchführung erfolgte unter Federführung der Rheinischen Provinzialverwaltung in Düsseldorf unter dem Vorsitz des Landeshauptmanns Johannes Horion und mit Unterstützung des damaligen Kölner Oberbürgermeisters Konrad Adenauer, der auch die Einweihung vornahm. Die Autobahn trägt heute die Nummer A 555. Zwischen 1931 und 1933 wurde als nächstes die Umgehungsautobahn Opladen als Teilstück der geplanten Autobahn Köln–Düsseldorf gebaut und am 27. September 1933 in Betrieb genommen. Auch hier war die Rheinische Provinzialverwaltung zuständige Behörde. Weitere Ausbauplanungen waren durch die Weltwirtschaftskrise zum Stillstand gebracht worden. Auswahl verschiedener Projekte (mit Planungsbeginn): Köln–Düsseldorf (1925) Aachen–Köln (1925) Mannheim–Heidelberg (1926) München–Leipzig–Berlin (MüLeiBerl) (1927) München–Starnberger See (1927) Leipzig–Halle (LeHa) (1927) Hansestädte–Frankfurt–Basel (HaFraBa) (1927) Zeit des N. Bereits kurz nach der Übernahme der Reichskanzlerschaft griff H. auf bereits vorhandene Planungen zurück und legte ein großes Bauprogramm zum Aufbau eines Reichsautobahnnetzes auf. Am 27. Juni 1933 erließ die Reichsregierung ein "Gesetz über die Errichtung eines Unternehmens Reichsautobahnen". Fritz T. wurde zum Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen ernannt. Ihm und seiner Organisation T. oblag die Festlegung der Linienführung und die weitere Detailplanung. Die Reichsautobahnen selbst waren als Zweigunternehmen der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft angegliedert, der Generaldirektor der Reichsbahn war gleichzeitig Vorstandsvorsitzender und Chef des Verwaltungsrats der Reichsautobahnen. Der Generalinspektor konnte sich bei der Arbeit halbprivate und nunmehr gleichgeschaltete Unternehmen wie die Studiengesellschaft für Automobilstraßenbau (STUFA) und den Verein zur Vorbereitung der Autostraße Hansestädte–Frankfurt–Basel (HaFraBa) zur Hilfe nehmen, die bereits in den 1920er Jahren mit eigenen Autobahnplanungen begonnen hatten. Am 23. September 1933 setzte H. in Frankfurt am Main den Spatenstich für die erste neue Ausbaustrecke. Im Oktober 1934 befanden sich bereits 1.500 km im Bau (u.a. Frankfurt–Heidelberg, Duisburg–Dortmund), weitere 1.200 km waren für den Bau freigegeben. Am 19. Mai 1935 konnte die Teilstrecke von Frankfurt am Main nach Darmstadt für den Verkehr freigegeben werden. Nach der ursprünglichen Planung sollte das Autobahnnetz pro Jahr um 1.000 km wachsen, dies gelang jedoch nur in den Jahren 1936 bis 1938. Zu Beginn des 2.WK waren 3.300 Autobahnkilometer fertig gestellt. Zwischen 1941 und 1942 wurden die Baumaßnahmen fast völlig eingestellt. Im Jahr 1949 übernahm die neugegründete Bundesrepublik Deutschland durch Artikel 90 des Grundgesetzes die auf westdeutschem Boden verbliebenen ehemaligen Reichsautobahnen in Bundesvermögen. Streckenlänge der Reichsautobahnen Ende 1935: 108 km Ende 1936: 1.087 km Ende 1937: 2.010 km Ende 1938: 3.046 km Ende 1939: 3.301 km Ende 1940: 3.737 km Ende 1941: 3.827 km Ende 1942: 3.861 km Ende 1943: 3.896 km Mythen Autobahnen zur Kriegsvorbereitung? Anfangs spielten bei den n. Ausbauplanungen auch strategische Gründe eine Rolle, insbesondere die Möglichkeit von schnellen Truppentransporten wurde in Betracht gezogen. Die zuständigen militärischen Stellen erkannten jedoch bald, dass die Autobahnen für die Verlegung größerer Formationen nicht geeignet waren. Die Fahrbahndecke der meisten Streckenabschnitte war für Schwertransporte zu dünn und der Unterbau zu locker. Die Bauausführung richtete sich am Verkehr mit PKW und den damals verbreiteten, ziemlich leichten Lastkraftwagen aus. Nur wenige Abschnitte waren für eine Befahrung mit schwerem militärischen Gerät ausgelegt. Ebenso war die zugehörige Infrastruktur für Truppentransporte nicht ausreichend, und größere Konvois hätten die Autobahnen über weite Bereiche blockiert. Die Streckenplanung selbst war nicht an möglichen Zielen einer Front orientiert, sondern verband vor allem Wirtschaftszentren und Reisegebiete. Das Militär setzte weiterhin auf die Eisenbahn. Zudem zeigte sich im regulären Betrieb der bereits in Betrieb genommenen Reichsautobahnen, daß die zulässige Maximalsteigung von 8% (heute nur noch 6%) die seinerzeitigen LKW oft überforderte, so daß die LKW-Fahrer Mittelgebirgs-Autobahnen gemieden hatten, wenn steigungsgünstigere Landstraßen als Alternative zur Verfügung standen. Ab Kriegsbeginn wurden die Baumaßnahmen schrittweise eingestellt. Autobahnen verliefen vor allem in Nord-Süd-Richtung. Der Reichsautobahnbau sollte im Zusammenwirken mit anderen Straßenbauprojekten und der Aufhebung der Kfz-Steuer (am 10. April 1933) für eine wachsende Motorisierung in Deutschland sorgen. Der gleichzeitig forcierte Bau von Kraftfahrzeugen, der letztendlich zu den höchsten Zuwachsraten in der weltweiten Kfz-Produktion führte, sollte nicht unbedingt der Verbesserung der Verkehrsverhältnisse dienen, sondern die Wirtschaftsmotorisierung sollte später eine schnelle Heeresmotorisierung ermöglichen. Die Wehrmacht argumentierte, dass sich eine große Zahl von Fahrzeugen im zivilen Kraftverkehr positiv auf die Bereitstellung von motorisierten Truppenteilen bei Kriegsausbruch auswirkt. Der Autobahnbau und die damit verbundene Motorisierung der Wirtschaft war somit indirekt ein Teil des Rüstungsplanes. Autobahnen zur Arbeitsbeschaffung Die n. Propaganda stellte den Autobahnbau als eine wichtige Maßnahme zur versprochenen Beseitigung der Arbeitslosigkeit dar. Nach heutigen Erkenntnissen wirkte sich das Bauprogramm auf die Arbeitslosigkeit jedoch nur unbedeutend aus. Die Ausgaben für das Autobahnprogramm hatten einen viel zu kleinen Anteil an den gesamtwirtschaftlichen Investitionen (im Jahr 1935 etwa 4%), um hier nennenswert ins Gewicht zu fallen. In der aktivsten Phase waren höchstens 60.000 Menschen direkt mit dem Bau der Autobahnen beschäftigt und etwa die gleiche Anzahl in Zulieferbetrieben. Der Rückgang der Arbeitslosigkeit in den ersten Jahren Hs Diktatur vollzog sich vielmehr im Zuge einer allgemeinen weltwirtschaftlichen Erholung. Streckenübersicht Bis 1942 eröffnete Teilstrecken der Reichsautobahn (Auswahl) 23. September 1933 19. Mai 1935 Frankfurt am Main–Darmstadt A 5 3. Oktober 1935 Darmstadt–Viernheim–Mannheim–Heidelberg A 67, A 6, A 656 21. März 1934 6. Januar 1936 München–Rosenheim 26 A 8 20. April 1936 Halle–Leipzig A 14 1. November 1933 21. Mai 1936 Köln–Düsseldorf A 3 25. Juli 1936 Bremen–Hamburg 2 A 1 17. August 1936 Berlin–Magdeburg 51/6 A 2 27. September 1936 Berlin–Stettin 4a A 11 27. September 1936 Breslau–Liegnitz - A4 (Polen) 27. September 1936 Frankfurt am Main–Gießen 12 A 5 27. September 1936 Heidelberg–Karlsruhe 22 A 5 12. Dezember 1936 Düsseldorf–Oberhausen A 3/A 2 10. Januar 1937 Berlin–Magdeburg–Hannover 6 A 2 13. Mai 1937 Hamburg–Lübeck A 1 13. September 1934 20. Juni 1937 Kassel–Göttingen Vgl. Strecke 46 A 7 21. März 1934 23. Juni 1937 Dresden–Meerane 83 A 4 27. November 1937 Bunzlau–Sagan A4 (Polen) 17. Dezember 1937 Oberhausen–Recklinghausen A 2 5. November 1938 Berlin–München 13/15/16/27 A 9 1938 Leonberg-Ludwigsburg-Nord (mit Engelbergtunnel) A 81 12. November 1938 Recklinghausen–Gütersloh 5 A 2 10. Dezember 1938 München–Stuttgart–Karlsruhe A 8 18. August 1939 Jena–Weimar 17 A 4 23. September 1939 Frankfurt am Main–Limburg 21 A 3 21. März 1940 Ludwigsburg-Nord–Weinsberg A 81 1. Mai 1940 Leverkusen–Remscheid-Lennep A 1 1. Juli 1940 Dresden–Bautzen–Weißenberg A 4 Berlin–Königsberg („Berlinka“) 12/3 A 11, A6 (Polen), E 28, E 77 (Polen; Oblast Kaliningrad). Condition: Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sonst sehr guter Zustand.

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