Reichspost Fernsehen Luftpost Deruluft Ju 52 „Flamingo“ ФЛАМИНГО Königsberg 1936

EUR 100,00 Sofort-Kaufen oder Preisvorschlag 14d 20h, Kostenloser Versand, 30 Tage Rücknahmen, eBay-Käuferschutz

Verkäufer: Top-Rated Seller telemeken (3.179) 100%, Artikelstandort: Bayern, Versand nach: Worldwide, Artikelnummer: 264068230802 Reichspost und technischer Fortschritt. Großformatiger Originaldruck von 1936. Mit fünf Fotoabbildungen: Die Großbriefabfertigung des Postamts Berlin N 4 am Stettiner Bahnhof. Aufnahme: Bildstelle des Reichspostministeriums. Der Zeitansager im Fernsprechnetz Berlin, eine Einrichtung nach dem Tonfilmverfahren, gibt (auf Anruf 10) Stunde und angefangen Minute an. Aufnahme: Bildstelle des Reichspostministeriums. Teilanlage des fahrbaren Fernsehsenders der Deutschen Reichspost, der 1935 erbaut wurde, bei einem Versuch auf einem deutschen Gebirgskamm (am 17. Juni 1935 wurde erstmals auch ein 10 kW starker fahrbarer Fernsehsender eingesetzt). Aufnahme: Sepp Jäger. Verladen von Luftpost nach dem Fernen Osten auf dem Flughafen Devau bei Königsberg in eine dreimotorige Junkersmaschine Ju 52 der Deutsch-Russischen Luftverkehrsgesellschaft, Deruluft (Junkers Ju 52 „Flamingo“, kyrillsch ФЛАМИНГО). Aufnahme: Bildstelle Reichspostdirektion Königsberg. Telegraphenbaulehrlinge bei praktischen Übungen im Gelände. Aufnahme: Reichspostdirektion München. Journalausschnitt in der Größe 235 x 338 mm. Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sonst sehr guter Zustand. Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!! 100%-Echtheitsgarantie – kein Repro, kein Nachdruck!!! Besichtigung jederzeit möglich. 100% guarantee of authenticity - not a reproduction, not a reprint! Visit any time. Bitte warten, hier kommt gleich ein großes Bild!!! Aus großem Bildarchiv, weitere Angebote in meinem ebay-shop! Out of a large archiv, more offers in my ebay shop! Das Angebot wird als Sammlerstück verkauft - Urheberrechte sind im Kauf ausdrücklich NICHT enthalten!!! This offer is sold as a collector's item only and no copyrights are being sold here. Weitere historische Originale finden Sie in meinem ebay-shop!!! For more original historical prints please take a look in my ebay-shop!!! Versand ausschließlich per Einschreiben. Zu Rückgabe und AGB bitte mich-Seite beachten. Die dort hinterlegten Informationen sind verbindlicher Bestandteil dieses Angebots/dieser Artikelbeschreibung! 1936, 20. Jahrhundert, 30er – Jahre, Aeronautica, Aeronautik, aircraft, airline, Airport, Akustik, Altdeutschland, Alte Berufe, analoger Tonumfang, Analogtechnik, Antriebsmaschinen, Antriebstechnik, Apparate, Apparatebau, Arbeit, Audio, Aufnahme, Aufnahmeapparat, Aufnahmetechnik, Auto, Automobil, Automobilgeschichte, Automobil-Geschichte, Aviatik, Aviation, Avionik, Beförderung, Beruf, Berufe, Berufsleben, Berufswelten, Berufswesen, Bildfunk, Bildsignale, Bildtelefon-Verbindung, Bildtelegraph, Bildtelegraphie, Bildzerlegung, Branchen, Braunsche Röhre, Briefbeförderung, Briefe, Briefpost, Briefsendungen, Briefwesen, Chronograph, Chronometer, D-10115 Berlin, D-10117 Berlin, D-10719 Berlin, D-10789 Berlin, Deutsche Fernsehnorm, Deutsche Geschichte, deutsche Industrie, Deutsche Luft Hansa AG, Deutsche Lufthansa AG, Deutsche Reichspost, Deutsche Wirtschaft, Deutsche Wirtschaftsgeschichte, Deutscher Fernseh-Rundfunk, Deutsches Reich, Deutschland, Drahtfunk, drahtlos, Dreißiger Jahre, DRP, Electric, elektrisch, elektrischer Impuls, elektrisches Fernsehen, Elektrizität, Elektroakustik, Elektronenstrahl, Elektronik, Elektrotechnik, Empfänger, Entwicklung, Erfindungen, erste Fernseh-Sprech-Verbindung der Deutschen Reichspost, Fahrzeug, Fahrzeuge, Feinmechanik, Fernflug, Fernmelder, Fernmeldetechnik, Fernmeldewesen, Fernschreiber, Fernschreibmaschine, Fernschreibnetz, Fernsehapparat, Fernsehen, Fernsehsender, Fernsprecher, Ferntransport, Fernübertragung, Fernverkehr, Fernverkehrsmittel, Film, Filmtechnik, Firma, Firmen, Firmengeschichte, Firmenlogo, Firmenzeichen, Fliegen, Flieger, Fliegerei, Fliegerwesen, Flug, Flugabteilung, Flugapparat, Flüge, Flügel, Fluggerät, Fluggesellschaft, Flughafen, Fluglinie, Fluglinien, Flugmaschine, Flugmaschinen, Flugplatz, Flugreise, Flugreisen, Flugstrecken, Flugtechnik, Flugverbindung, Flugverbindungen, Flugverkehr, Flugwesen, Flugzeug, Flugzeuge, Flugzeugindustrie, Flugzeugtechnik, Frachtflugzeuge, Fracht-Luftverkehr, Frequenztechnik, Funk, Funktechnik, Gerätebau, german, Germany, Gewerbe, Großflugzeug, Großindustrie, Güter, Güterbeförderung, Gütertransport, Güterverkehr, Halbleiter, Handel, Handwerk, Hersteller, Herstellung, Historically, Historisch, historische Automobile, historische Automobile, Historische Bilder, historische Fahrzeuge, history, Hochfrequenz, Impuls, Impulsfrequenz, Industrie, Industriegeschichte, Industrieunternehmen, Industriezweig, Instrumentenbau, Ju 52, Junkers Dreimotoren-Eindecker-Großflugzeug, Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG , Junkers Luftverkehr AG, Junkersflugzeuge, Junkers-Großverkehrs-Flugzeug, Junkers-Luftverkehr A.G., Junkers-Werke, Kaliningrad, Klang, Klangerzeuger, Klangerzeugung, Konstruktion, Korrespondenz, Kraftfahrzeug, Kraftwagen, Langstreckenflug, Langstreckenflugzeug, Lastauto, Lastautomobil, Lastkraftwagen, Lasttransport, Lastwagen, Lichtton, Lichttonverfahren, Lkw, Luftfahrt, Luftfahrtgeschichte, Luftfahrzeug, Luftflotte, Luftnetz, Luftpost, Luftpostdienst, Luftpostlinie, Luftpostnetz, Luftreiseverkehr, Lufttransport, Luftverkehr, Luftverkehrsgesellschaften, Luftverkehrslinien, Luftverkehrstechnik, Marke, Marken, Maschinenbau, Massenmedien, Mattscheibe, Mechanik, Nachrichten, Nachrichtentechnik, Nachrichtenübermittlung, Nachrichten-Übermittlung, Nachrichtenübertragung, Nachrichtenwesen, Nostalgia, Nostalgie, Nutzfahrzeuge, Oldtimer, Paul Nipkow, Phonetik, Phono, Phonogramm, Phonograph, Phonographie, Postbeamte, Postbeamter, Postbeförderung, Postbehörden, Postbote, Postdienst, Postflugzeug, Postgeschichte, Postkraftwagen, Post-Luftverkehr, Postpersonal, Postverbindung, Postverkehr, Postverwaltung, Postwesen, Präzisionsmechanik, Propeller, Propellermaschine, Radio- und Fernsehtechnik, Reichshauptstadt Berlin, Reichspost, Reichspost-Fernsehgesellschaft, RPZ, Schall, Schallwandler, Schallwiedergabe, Sendetechnik, Sonderfahrzeuge, Spezialfahrzeuge, Spezialwagen, Sprechende Uhr, Sprechmaschine, Stadtgeschichte Berlin, System Technik, Systemtechnik, System-Technik, Tante Ju, Technik, Telefon, Telekommunikation, Telephon, Television, Thirties, Ton, Tonaufzeichnung, Tonfilm, Tontechnik, Trägerfrequenztechnik, Transport, Transportmittel, Transporttechnik, Transportwesen, Truck, TV, Übertragung, Übertragungstechnik, Übertragungswagen, Unternehmen, Unternehmensgeschichte, Verkehr, Verkehrsflugzeug, Verkehrsgeschehen, Verkehrsluftfahrt, Verkehrsmaschine, Verkehrsmittel, Verkehrstechnik, Verkehrsverwaltung, Verkehrswesen, Verstärker, Verstärkeranlagen, Wagen, Weitfernmelden, Weltluftverkehr, Weltverkehr, Wiedergabe, Wirtschaft, Wirtschaftsgeschichte, Wirtschaftsleben, Zeitansage, Zeitgeschehen, Zeitgeschichte, Zivilflughafen, Zivilluftfahrt, Девау (аэропорт), Дерулюфт, Калинингра́д Dieser Artikel über die staatliche Deutsche Reichspost deckt die Zeit seit der Gründung des Deutschen Reiches im Jahre 1871 bis zum Jahre 1919 ab. Wegen des umfangreichen Themas werden die Zeit der Weimarer Republik und des „Dritten Reiches“ in einem gesonderten Artikel Deutsche Postgeschichte 1919-1945 behandelt, der den Zeitraum von 1919 bis 1945 abdeckt. Die Reichspost ging durch Umbenennung am 12. Mai 1871 aus der Norddeutschen Post hervor. Ihr Zuständigkeitsbereich entsprach zunächst dem des früheren Norddeutschen Postbezirks, erweitert um das annektierte Elsass-Lothringen. Einen Sonderstatus hatten zunächst noch die Länder Baden, Bayern und Württemberg, die eigene Verwaltungen besaßen und die Tarife für Ortssendungen in ihren Bereichen selbständig regelten. Ab 1. Januar 1872 verzichtete Baden zugunsten der Reichspost auf eine eigene Postverwaltung. Zum selben Datum erschienen auch die ersten Briefmarken mit der Aufschrift „Deutsche Reichspost“. Zum 1. April 1902 gab auch Württemberg seine eigene Postverwaltung auf, wenngleich eine eigene württembergische Behördenpost noch bis 1920 bestand. Deutsche Reichspost Die Norddeutsche Bundespost war mit dem Gesetz betr., die Verfassung des Deutschen Reiches vom 16. April 1871 seit dem 4. Mai 1871 in der Reichspost aufgegangen. Die Postwertzeichen des Norddeutschen Bundes waren bis zur Herausgabe von Freimarken der Reichspost am 1. Januar 1872 weiterhin gültig. Im Norden und in Elsaß-Lothringen war der Taler zu 30 Groschen und im Süden der Gulden mit 60 Kreuzern gültige Währung. Seit dem 1. Januar 1875 gab es im Gebiet der Reichspost die Mark zu 100 Pfennig als einheitliche Währung. Die Reichsverfassung erklärte die Post zu einer einheitlichen Staats-Verkehrsanstalt. Elsaß-Lothringen war am 12. September 1870 annektiert und bereits ab Oktober 1870 von der Bundes-Postverwaltung geleitet worden. Das Postwesen im Großherzogtum Baden ging auf das Reich über. Bayern und Württemberg, obwohl zur Reichspost gehörig, behielten ihre eigene Post- und Telegraphenverwaltung und damit auch einige interne Ortstarife. Schon kurz nach der Einrichtung der Deutschen Reichspost wurde durch das Amtsblatt 3 vom 23. Mai 1871 die Klasseneinteilung geändert. Eine Unterteilung in Postämter I. und II. Klasse wurde aufgehoben. Aus den Postexpeditionen I. Klasse wurden Postverwaltungen. Die Postexpeditionen II. Klasse wurden entweder in Postexpeditionen oder in die neue Form der Postagentur umgewandelt. Postagenturen hatten zwar den Postbenutzern gegenüber die gleichen Aufgaben und Befugnisse wie andere Postanstalten, waren aber in der Betriebs- und Kassenführung wesentlich einfacher gestaltet. Für den Betriebsverband und die Rechnungslegung sowie in Personalangelegenheiten waren die Postagenturen einem benachbarten Abrechnungs-Postamt zugewiesen. Seit dem 20. August 1871 sind sämtliche Postanstalten „Kaiserlich“. Auf Grund des § 50 des Gesetzes über das Postwesen des Deutschen Reiches vom 28. Oktober 1871 wurde ein neues Reglement erlassen. Es löste das Postreglement der Norddeutschen Bundespost ab, behielt aber viele Bestimmungen bei. Tarifwesen Im „Gesetz über das Posttaxwesen im Gebiet des Deutschen Reiches“ waren u. a. das Porto für Briefe, das Paketporto, das Porto für Wertsendungen und die Provision für Zeitungen ab dem 1. Januar 1872 enthalten. Die Reform der Maße und Gewichte erforderte eine neue Postordnung, die am 8. Dezember 1871 erschien. In ihr waren folgende neue Bestimmungen getroffen worden: Das Maximalgewicht eines Briefes war auf 15 g, einer Drucksache auf 500 g und einer Warenprobe auf 250 g festgesetzt. Das Höchstgewicht eines Paketes betrug 100 Pfund. Bei Büchersendungen konnte eine Widmung handschriftlich eingetragen werden. Pakete ohne Wertangabe konnten unter Einschreiben abgesandt werden. Zu einer weiteren Portoermäßigung kam es am 1. Juli 1872 durch die Erhöhung der Gewichtsstufen bei Drucksachen und Warenproben von 40 g auf 50 g sowie der Halbierung des Portos der Correspondenzkarten von 1 Silbergroschen (Sgr.) auf ½ Sgr. (1 Kreuzer (Kr.)). Die Formulare zu Postkarten wurden von der Post zu ¼ Sgr. (1 Kr.) abgegeben. Die Postkarte mit Rückantwort kostet naturgemäß die doppelte Gebühr, also 1 Sgr. (4 Kr.), die Formulare 1 Sgr. (2 Kr.) Die Einführung von Postkarten mit eingedrucktem Wertzeichen erfolgte am 1. Januar 1873. Diese Ganzsachen wurden ohne Aufschlag zum Nennwert verkauft. Für Postkarten mit bezahlter Antwort galten die alten Bedingungen weiter, diese Formulare wurden weiterhin mit einer Briefmarke beklebt. Ein Eindruck von Wertmarken auf privaten Briefcouverts, Streifbändern und Postkarten durch die Staatsdruckerei Berlin wurde gestattet. Neben der postmäßigen Gebühr wurde jede durch den Stempel darzustellende Wertstufe mit je 17½ Sgr. für je 1.000 Stück oder für jedes angefangene Tausend berechnet. Der Kunde musste nicht lange warten, bis am 1. Oktober 1873 Postkarten mit bezahlter Rückantwort eingeführt wurden. Gleichzeitig kamen „Post-Paketadressen“ (Paketkarten) die zum Preise von 3 Pfennig (Pfg.) für 5 Stück an den Schalter. Die Verwendung wurde vorerst noch dringend empfohlen. Für den am 15. Oktober 1871 eingeführten Postmandatsdienst (später Postauftrag zur Geldeinziehung) änderte sich am 1. Januar 1874 die Gebühr für die Einziehung von Geldern durch Postmandat von 5 Silbergroschen auf 3 Sgr. (11 Kr.). Hinzu kam, wie bisher, die Postanweisungsgebühr für die Rücksendung des Geldes. Bei Nichteinlösung war die Rücksendung des Briefes kostenfrei. Noch immer war das Paketporto aus dem Jahre 1867 gültig. Man war bei der Gründung des Deutschen Reiches einfach nicht dazu gekommen, hier Änderungen vorzunehmen. Es kam zum 1. Januar 1874 der folgende Pakettarif zur Anwendung: Pakete bis 5 kg im Nahbereich (10 Meilen) 2½ Sgr, darüber hinaus 5 Sgr. Pakete über 5 kg, die ersten 5 kg wie oben, danach für jedes weitere kg bis 10 Meilen (I Zone) ½ Sgr, bis 20 Meilen (II. Zone) 1 Sgr, bis 50 Meilen (III. Zone) 2 Sgr, bis 100 Meilen (IV. Zone) 3 Sgr, bis 150 Meilen (V. Zone) 4 Sgr, über 150 Meilen (VI. Zone) 5 Sgr. Sperrige Güter kosteten höchstens 50 Prozent mehr. Für unfrankierte Pakete bis 5 kg und unfrankierte Wertbriefe wurde ein Zuschlag von 1 Sgr. gefordert, ein Verfahren, wie es bei Briefen und Karten schon üblich war. Kein Zuschlag wurde bei Dienstbriefen erhoben. Gleichzeitig, zum 1. Januar 1874, wurde dem Wertbriefporto zu Leibe gerückt. Bei weiten Strecken und bei größeren Summen kam ein recht hohes Porto und eine hohe Versicherungsgebühr zustande. Die größere Expansion der Firmen machte dies immer mehr fühlbar. Für Wertsendungen kamen folgende Tarife zur Anwendung: Porto für Briefe, ohne Unterschied des Gewichts, für Entfernungen bis 10 Meilen = 2 Sgr., darüber hinaus = 4 Sgr.. Bei Paketen kam das übliche Paketporto zur Berechnung. Bei Nichtfrankierung kam der Zuschlag von 1 Sgr. hinzu. Versicherungsgebühr ohne Unterschied der Entfernung und zu jeder Höhe der Wertangabe ½ Sgr. für 100 Taler oder ein Teil davon, mindestens jedoch 1 Sgr.. Wie immer, wenn sich die Wertgebühr änderte, mussten die Porti für den Vorschussbrief auch neu geregelt werden. Durch Verfügung des General-Postamts vom 11. Dezember 1873 wurde das Porto dem der Wertbriefe gleichgestellt. Erstmals wurde die Versandform des Bahnhofsbriefes durch Verfügung vom 27. Mai 1874 geschaffen. Bei dieser Versandform erhielt der Empfänger das Recht, seine Bahnhofsbriefe am Bahnhof unmittelbar nach Ankunft des Eisenbahnzuges in Empfang zu nehmen. Für diese Möglichkeit kam eine monatliche Gebühr von 4 Talern zur Berechnung. Das Porto für den gewöhnlichen Brief kam täglich hinzu. Die nächste weitgreifende Änderung des Tarifwesens brachte die Einführung der Markwährung zum 1. Januar 1876. Die neue Postordnung zeichnete sich dadurch aus, dass Fremdworte wie „Recommandieren“ durch „Einschreiben“, „Expressboten“ durch „Eilbote“, „Postmandat“ in „Postauftrag“, „poste restante“ durch „postlagernd“ , usw. ersetzt wurde. Änderungen 1876 bis 1879 Grundlagen Am 1. Januar 1875 wird bei der Reichs-Postverwaltung die Markrechnung eingeführt: An diesem Tage werden daher, an Stelle der bisherigen, im Allgemeinen neue, in der Reichsmarkwährung lautende Postwertzeichen (Freimarken, Franko-Kuverts, Postkarten, gestempelte Streifbänder) und Formulare zu Postanweisungen treten. Die Bestimmungen über die Einzelheiten bleibt vorbehalten. Um jedoch das Publikum in Stand zu setzen, bei Anschaffung von Vorräten auf die bevorstehende Änderung bei Zeiten Rücksicht zu nehmen, wird schon jetzt bekannt gegeben, daß sämtliche Postwertzeichen (Freimarken u.s.w.) in der Guldenwährung, ferner diejenigen zu ¼ und ⅓ Groschen der Talerwährung am 1. Januar 1875 ihre Gültigkeit zur Frankierung verlieren, und durch die neuen ersetzt werden, dass dagegen die Vorräte an Postwertzeichen zu ½, 1, 2, 2½ und 5 Silbergroschen auch nach dem 1. Januar 1875 noch verwendet werden dürfen, bis der vorhandenen Vorrat der Postanstalten aufgebraucht sein wird, worüber seiner Zeit weitere Benachrichtigung ergehen wird. Berlin W., den 19. August 1874 Kaiserliches General-Postamt Bei Berechnung des Paketportotarif für Sendungen nach und aus Österreich-Ungarn und an Porto bzw. an Versicherungsgebühr für Briefe mit Wertangabe und für Pakete nach und aus Österreich sind vom 1. Januar 1875 ab seitens derjenigen Postanstalt, bei welchen die Talerwährung besteht, die Beträge in die Reichsmarkwährung umzuwandeln mit der Maßgabe, daß die auf ¼ und ¾ Sgr auslaufenden Beträge auf eine durch 5 teilbare Pfennigsumme nach oben abzurunden sind. Mit dem 1. Juli 1875 wird in Württemberg die Reichsmarkwährung eingeführt. Die Freimarken und die gestempelten Postanweisungskarten zu 7 bzw. 14 Kreuzer (gleich 20 bzw. 40 Pf) werden aufgebraucht. Die anderen Postwertzeichen der Süddeutschen Währung, deren Wertbetrag sich ohne Bruchpfennige in die Markwährung nicht übertragen lässt, werden außer Kurs gesetzt und an deren Stelle Wertzeichen der Markwährung eingeführt, welche den diesseitigen entsprechen. „Die Reichswährung tritt im gesamten Reichsgebiet am 1. Januar 1876 in Kraft“, dies verkündet der Deutsche Kaiser, Wilhelm, König von Preußen im Namen des Deutschen Reiches am 22. September 1875. Ein Taler oder 1¾ Gulden gleich 3 Mark gleich 300 Pfennigen, mithin 10 Groschen oder 35 Kreuzer gleich 1 Mark gleich 100 Pfennigen, mithin 1 Groschen oder 3½ Kreuzer gleich 10 Pfennigen. Organisation Aus „Eisenbahnpostämter“ wurden am 5. Januar 1875 „Bahnpostämter“, aus „Eisenbahn-Postbüros“ - „Bahnposten“. Mit dem 1. Januar 1876 kam die Verwaltung des Post- und Telegraphenwesens, vom Ressort des Reichskanzlers unter Leitung des General-Postmeisters. Er war damit Chef einer obersten Reichsbehörde. Aus den „Post- und Telegraphen-Direktionen“ wurden „Ober-Postdirektionen“. Ihnen unterstellt waren die Postämter, Telegraphenämter und Postagenturen. Die Postämter wurden am 8. Januar 1876 wieder in drei Klassen eingeteilt. Dem Postamt I. Klasse stand der Postdirektor vor, der ehemaligen Postverwaltung, jetzt Postamt II. Klasse, ihr stand der Postmeister vor. Die Postämter III. Klasse, geleitet von einem Postverwalter, waren vorher Postexpeditionen. Bei den Postagenturen gab es keine Veränderung. In gleicher Form wurden die Telegraphenämter eingeteilt, soweit sie in größeren Orten bestehen blieben. Sind mehrere Postämter an einem Ort, erfolgt eine Unterscheidung durch arabische Ziffern. Tarifwesen Die Währungsänderungen hatte auf das Tarifwesen natürlich großen Einfluss, alle Tarife waren in die Reichsmarkwährung umzustellen. Die neue Postordnung vom 18. Dezember 1874 trug dieser Umstellung Rechnung. In ihr wurde aber nicht nur die Einführung der Reichsmarkwährung vollzogen. Die neue Postordnung trat am 1. Januar 1875 in Kraft. Die bisherigen Bestimmungen enthalten im Wesentlichen folgende Änderungen: (nur die wichtigsten) Das Meistgewicht einer Drucksache ist auf 1 kg ausgedehnt, Drucksachen dürfen auch in offene Briefumschläge gelegt, zur Beförderung gegen die ermäßigte Taxe eingeliefert werden, die Versendung offener Karten als Drucksachen gegen die ermäßigte Taxe war nur in der Form von Postkarten und Bücherzetteln zulässig, zu einer Paketbegleitadresse dürfen nicht mehr als fünf Pakete gehören (bis 1876), für Postanweisungen ist der Meistbetrag auf 300 Mark erhöht worden, Postvorschüsse dürfen auf Einschreibsendungen jeder Art entnommen werden; der für die Einziehung von Geldern durch Postauftrag (Postmandat) zulässige Meistbetrag ist auf 600 Mark festgesetzt. Aufträge über höhere Beträge werden als unbestellbar behandelt; die Bezeichnung: „poste restante“ lautete künftig „postlagernd“; „rekommandiert“: „einschreiben!“; „per express“: „durch Eilboten!“; „Postmandat“: „Postauftrag“. Weitere, umfangreiche Änderungen, im Wesentlichen redaktioneller Art, wurden am 13. April 1877 verordnet: bei Postvorschußbriefen, ist eine Gewichtsbeschränkung auf 250 g neu eingeführt worden. neu eingeführt wurden „Postaufträge zur Einholung von Wechselaccepten“. Neben der Gebühr für den Postauftrag (30 Pf) wird eine Vorzeigegebühr von 10 Pf. und das Porto für den Einschreibbrief mit dem zurückgehenden Wechsel von 30 Pf, zusammen also 70 Pf in voraus erhoben. Die Staatsdruckerei übernimmt es Briefbogen, Streifbänder, Briefumschläge und Postkarten mit den entsprechenden Postwertzeichen zu bedrucken. Privatganzsachen. Vom 1. Oktober 1878 an wird statt „Postvorschuss“ die Bezeichnung „Nachnahme“ eingeführt. Zur gleich Zeit werden für den Verkehr mit dem Weltpostverein Postkarten mit Frankostempel (10 Pf) eingeführt. Andere als die von der Reichs-Postverwaltung ausgegebenen und unmittelbar mit dem Frankostempel versehene Postkarten waren im internationalen Verkehr zur Postbeförderung nicht zugelassen. In nicht Postvereinsländer mussten 10 Pfennig zugeklebt werden. Am 1. Dezember 1876 wurde in Berlin das Rohrpostnetz für den öffentlichen Verkehr freigegeben. Die Telegramme, Briefe und Postkarten mussten in die zylindrischen Behälter eingelegt werden können. Daher durften sie eine Länge von 12½, eine Breite von 8 cm und ein Gewicht von 10 g nicht überschreiten. Entsprechende gestempelte Briefumschläge und Postkarten auf hellrotem Papier wurden bereitgehalten, eine Verpflichtung zur Verwendung dieser Ganzsachen bestand nicht. Anfangs war der Verkehr nur innerhalb des Berliner Rohrpostnetzes vorgesehen. Das Porto betrug, incl. der Eilbestellung für Briefe - 30 Pf und für Postkarten - 25 Pf. — Mit dem 1. Januar 1877 wurden die Sendungen auch über das Rohrpostnetz hinaus nach außerhalb Berlins weiterbefördert. Neben der Rohrpostgebühr war das übliche Porto zu zahlen: für Briefe (bis 10 g) 30 + 10 = 40 Pf, für Postkarten 25 + 5 = 30 Pf. Nach Verlassen des Netzes waren die Sendungen wie gewöhnliche zu behandeln. Eilbriefe waren am Bestimmungsort durch Eilboten zu bestellen. Den Eilbriefzettel hatte nicht das Aufgabepostamt, sondern die Bahnpost beizufügen. — Ab März 1877 konnten Sendungen von außerhalb Berlins zur Beförderung in das Rohrpostnetz aufgegeben werden, wenn sie den Bestimmungen für Rohrpostsendungen entsprachen. Sie waren mit dem Vermerk „Rohrpost“ zu versehen. Auch in diesen Fällen war neben der Rohrpostgebühr das übliche Porto zu zahlen. Es war damit auch möglich Sendungen von außerhalb Berlins, innerhalb des Berliner Rohrpostnetzes (z.B. von einem Bahnpostamt zum anderen) befördern zu lassen, um dann weiter über Berlin hinaus weitergeleitet zu werden. — Versuchsweise wurden am 12. April 1877 Rohrpostkarten zu 50 Pf eingeführt. Änderungen 1879 bis 1892 Vorbemerkung Diese neue Postordnung war notwendig geworden um die für den inneren Deutschen Postverkehr bestehenden Vorschriften mit den bezüglichen Bestimmungen des am 1. April 1879 in Kraft tretenden Pariser Weltpostvertrages in Einklang zu bringen. Organisation Der General-Postmeister erhielt zum 23. Februar 1880 die Amtsbezeichnung Staatssekretär, sein General-Postamt die Bezeichnung Reichs-Postamt. 1881 kam es, bei der Umgestaltung des Landpostdienstes zur Einrichtung von Posthilfsstellen. Die Posthilfsstellen besorgten die Abgabe von Postwertzeichen und Formblättern sowie die Annahme von gewöhnlichen Briefen und Paketen. Bis 1888 wurden vom Posthalter keine Briefe zugestellt. Die Entgegennahme von Anweisungen, Einschreib- und Wertsendungen war Vertrauenssache des Absenders zum Inhaber der Posthilfsstelle. Die Sendung wurde erst im Postamt zur Postsendung. Der Inhaber der Posthilfsstelle besorgte seinen Dienst als unbesoldetes Ehrenamt, lediglich die Zustellgebühren blieben ihm. Zwischen 1881 und 1887 wurden insgesamt 7.560 Posthilfsstellen auf dem „platten Lande“ eingerichtet, 1913 waren es schon 25.683. In Bayern wurden „Postablagen“ zum 1. November 1898 in Postagenturen oder in Posthilfsstellen umgewandelt. Die Posthilfsstellen erhielten einen amtlichen Gummistempel. Tarifwesen Folgende wesentliche Bestimmungen waren mit der neuen Postordnung eingeführt oder abgeändert worden: Für unzureichend frankierte Drucksachen oder Warenproben wurde dem Empfänger fortan nur der doppelte Betrag des fehlenden Portoanteils in Ansatz gebracht. Der Meistbetrag für die Übermittlung von Geldern durch Postanweisungen wurde auf 400 Mark erhöht. Zur Ausführung der neuen Postordnung wurde folgendes bestimmt, dass: Die Verwendung der aus gestempelten Briefumschlägen, Postkarten und Streifbänder ausgeschnittenen Frankostempeln zur Frankierung von Postsendungen war nicht zulässig. Zum 1. Oktober des gleichen Jahres (1879) wurden die „Briefe mit Behändigungsschein“ in „Briefe mit Zustellungsurkunde“ umbenannt und die Vorschriften dafür geändert. Es wurde nicht mehr zwischen staatlichen oder privaten Absendern unterschieden, Zustellgebühr 20 Pf. Für die Verzollung der Pakete vom Ausland wurde eine Gebühr von 20 Pf erhoben. Bei Paketen ohne Wertangabe bis 3 kg war die Verzollungsgebühr im Bestellgeld enthalten. Durch Verfügung vom 5. Juni 1886 wurde, nach Maßgabe der Pariser Übereinkunft und des Lissaboner Zusatzabkommen, angeordnet, dass für alle durch die Post verzollten Pakete bis zum Gewicht von 5 kg neben der Verzollungsgebühr von 20 Pf eine besondere Bestellgebühr nicht erhoben werden durfte. Am 1. Januar 1882 wurden „Postaufträge zu Büchersendungen“ als neue Sendungsart zugelassen: Den Büchersendungen (Sendungen mit Büchern, Musikalien, Zeitschriften, Landkarten und Bildern), mit einem Gewicht von mehr als 250 g, durfte, gegen Zahlung einer Gebühr von 10 Pfennigen ein Postauftrag zur Einziehung der die Sendung betreffenden Rechnung beigefügt werden. Solche Sendungen durften eingeschrieben werden. Zum 1. Januar 1883 wurde zur einheitlichen Bezeichnung der Einschreibsendungen im Weltpostverkehr in den Aufgabezetteln und in den besonderen Stempeln der Buchstaben „R“ in lateinischer Schrift verabredet. Eine Verfügung vom 24. März 1883 befasste sich mit der Beförderung von Postkarten zwischen dem Reichs-Postgebiet, Bayern und Württemberg. Vom 1. April ab sollten Postkarten, welche mit Wertzeichen der Reichspostverwaltung, der Königlich Bayerischen oder der Königlich Württembergischen Postverwaltung versehen waren und im Bezirk einer anderen deutschen Postverwaltung als derjenigen, welcher das Wertzeichen angehört, aufgeliefert wurden, gegen Erhebung von 5 Pfennig Porto und 5 Pfennig Zuschlaggebühr - zusammen 10 Pfennig - befördert werden. Sind jedoch dergleichen Postkarten nach demjenigen Gebiet bestimmt, welchem das Wertzeichen angehört, so war am Bestimmungsort von dem Empfänger nur der nach Abzug des Wertes der Marke usw. verbleibende Betrag einzuziehen. Beispielsweise war eine in Berlin aufgelieferte, mit einem Württembergischen Postwertzeichen von 5 Pfennig versehene Postkarte, wenn sie nach Stuttgart gerichtet war, mit 5 Pfennig, wenn sie nach München oder Köln gerichtet war, mit 10 Pfennig Zuschlag zu belegen. Am 12. März 1883 wurde eine umfangreiche Änderung der Postordnung verordnet. das wichtigste in Kürze: Post-Paketadressen konnten zu schriftlichen Mitteilungen benutzt werden, Pakete mit dem Vermerk „dringend“ waren möglich, Gebühr 1 RM, handschriftliche Widmungen waren bei Drucksachen zugelassen, für telegraphische Postanweisung hatte der Absender die Postanweisungsgebühr und die Gebühr für das Telegramm zu zahlen. Außerdem a) 25 Pf für die Besorgung des Telegramms, wenn sich die Telegrafenanstalt nicht im Postgebäude befindet (bis 1. April 1886), b) Porto und Einschreibgebühr, sofern am Aufgabeort eine dem öffentlichen Verkehr dienende Telegrafenanstalt nicht vorhanden ist, c) Porto und Einschreibgebühr, falls die telegraphische Postanweisung nach einem mit einer Telegraphenanstalt nicht versehenen Postort gerichtet ist, d) das Eilbestellgeld, falls die Sendung nicht mit dem Vermerk „postlagernd“ versehen ist. Die Gebühren zu a + b sind im voraus zu entrichten. Postaufträge zu Bücherpostsendungen wurden in die Postordnung aufgenommen, die Vorschriften zur Eilbotenbestellung wurden in die Postordnung aufgenommen. Werden mehrere Briefsendungen etc. im Ort bestellt, so ist nur der Bestellgang mit 25 Pf, nicht jede Sendung zu zahlen. Für die von Landbriefträgern auf ihren Bestellfahrten eingesammelten portopflichtigen Einschreibsendungen, sowie für Pakete bis 2½ kg einschl., Postanweisungen und Wertbriefe zur Weitersendung an eine andere Postanstalt kam eine Nebengebühr von 5 Pf zur Erhebung. Für schwerere Pakete wird die Landbestellgebühr gerechnet, sie ist im voraus zu entrichten, [ab dem 1. August 1888 für schwerere Pakete - Gebühr 20 Pf] Für die von Paketbestellern auf ihren Bestellfahrten eingesammelten gewöhnlichen Pakete kommt eine Nebengebühr in Höhe des üblichen Bestellgeldes zur Erhebung, sie ist im voraus zu entrichten, [1. Juni 1889 zu 10 Pf] die Einlieferung von Einschreibsendungen außerhalb der Dienststunden war bei einigen Postanstalten gegen eine Einlieferungsgebühr von 20 Pf möglich. Die Gebühr war im voraus zu entrichten, für eine Unbestellbarkeits-Meldung, wenn z.B. ein Paket nicht zugestellt werden konnte, und der zu erteilenden Antwort hatte der Absender die Portokosten mit 20 Pf zu entrichten. Er konnte dann entscheiden was mit der Sendung zu geschehen hatte. Die Postordnung wurde zum 1. April 1886 erneut geändert: bei „dringenden“ Paketen war eine Einschreibung oder eine Wertangabe nicht zulässig. Für sperrige und dringende Pakete war nur noch das Porto wie für dringende Pakete zu zahlen. die Bezeichnung „Postkarten“ durfte bei der Verwendung als Drucksachenkarte nicht verwendet werden, offene Karten waren weiterhin zugelassen. bei telegraphischen Postanweisungen wurde die Gebühr von 25 Pf für die Beförderung von der Telegraphen- zur Postanstalt nicht mehr erhoben, Postnachnahmen sind bis 400 Mark zulässig, (vorher 150 Mark), bei Postaufträgen haftete die Post wie für einen eingeschriebenen Brief, Pakete die außerhalb der Schalterstunden angenommen werden mussten als dringend bezeichnet sein. Es kam also die Gebühr für dringende Pakete und die besondere Einlieferungsgebühr (20 Pf) zu Anrechnung. für die Zurückziehung von Postsendungen und Abänderung von Aufschriften durch den Absender war zu zahlen: wenn die Übermittlung des Verlangens brieflich erfolgt, die Taxe für einen einfachen Einschreibbrief, für die Übermittlung auf telegraphischem Wege, die Taxe des Telegramms nach dem gewöhnlichen Tarif, Am 1. Januar 1889 trat eine weitere Änderungen der Postordnung in Kraft: für Eilboten-Sendungen an Empfänger im Landbestellbezirk wurden für Briefsendungen, 60 Pf, für Pakete 90 Pf verlangt. Zum 1. Juni 1889 wurde die Postordnung erneut geändert: Postanweisungen zu Postaufträgen sind bis 800 Mark zulässig, die Gebühr für Postanweisungen über 400 Mark ist wie für zwei Postanweisungen bis 400 Mark zu berechnen. Bahnhofsbriefe werden Gegenstand der Postordnung, sie dürfen maximal 250 g wiegen, das Aussehen ist vorgeschrieben (roter Rand etc) und neben dem üblichen Briefporto ist eine monatliche Gebühr von 12 RM zu zahlen. für die von Paketzustellern auf ihren Bestellfahrten eingesammelten gewöhnlichen Paketen wurde eine Nebengebühr von 10 Pf erhoben (bisher Zustellgeld) Ein Jahr später, zum 1. Juni 1890 kommt es wider zur Änderung der Postordnung: Postnachnahmen sind bis 400 Mark zugelassen, die Gebühr beträgt: a) das Porto für Briefe und Pakete ohne Nachnahme (bei Wertangabe oder Einschreibung die entsprechende Nebengebühr), b) eine Vorzeigegebühr von 10 Pf und die Gebühr für die Übermittlung des eingezogenen Betrags an den Absender. Zum 1. Juli 1890 ändert sich die Postordnung erneut: für Pakete und Wertbriefe wird im Falle der Nach- oder Rücksendung das Porto und die Versicherungsgebühr vom Bestimmungsort zu Bestimmungsort zugeschlagen; der Portozuschlag von 10 Pf [unfrankiert] wird jedoch nicht erhoben. Für andere Sendungen findet ein neuer Ansatz nicht statt. Einschreib-, Postanweisungs- und Postauftragsgebühren, sowie die Gebühr von 1 Mark für dringende Pakete und die Vorzeigegebühr für Nachnahmen werden nicht noch einmal angesetzt. Die letzte Änderung der Postordnung vom 1. Januar 1892 befasst sich mit den Eilboten, Die Gebühr für die ausnahmsweise durch Eilboten zu bestellende Pakete über 5 kg sind mindestens 30 Pf (vorher 40 Pf) zu zahlen. Änderungen 1892 bis 1900 Tarifwesen zwischen dem 1. Juli 1892 bis zum 31. März 1900 In der neuen Postordnung waren im Wesentlichen folgende Bestimmungen getroffen worden. - Postnachnahmen waren fortan auf Briefe, Drucksachen und Warenproben bis zum Gewicht von 250 g, sowie bei Postkarten und Paketen zulässig. - Für Postaufträge zur Einziehung von Wechselaccepten wurde künftig weder eine Vorzeigegebühr, noch, im Falle der vergeblichen Vorzeigung, Porto für die Rücksendung des Postauftrags erhoben. - Das Verlangen der Beschaffung eines Rückscheins war nicht nur bei Einschreibsendungen, sondern auch bei Paketen ohne Wertangabe und bei Sendungen mit Wertangabe gegen Entrichtung einer Gebühr von 20 Pf zulässig. Sendungen gegen Rückschein müssen vom Absender frankiert werden. [galt nicht für Postanweisungen]. - Am 1. Juni 1896 wurde die Sendungsart „Postaufträge zu Bücherpostsendungen“ aufgehoben. Eine umfangreiche Änderung der Postordnung trat zum 1. Januar 1899 in Kraft: - Das Meistgewicht einer Warenprobe wurde von 250 auf 350 g erhöht. - Auf der Außenseite von Briefen, Postkarten, Drucksachen und Warenproben waren, unter Bedingungen, Abbildungen zulässig. - Das Höchstgewicht für Mischsendungen, also zusammengepackte Drucksachen mit Warenproben wurde von 250 auf 350 g erhöht. - Der Meistbetrag für Postanweisungen und Postnachnahmen wurde von 400 auf 800 Mark erhöht. - Pakete welche außerhalb der Schalterstunden eingeliefert werden, müssen nicht mehr als „dringend“ bezeichnet sein. - Für jedes Paket ist eine besondere Einlieferungsgebühr von 20 Pf im Voraus zu entrichten. - Der Absender kann gegen eine im Voraus zu entrichtende Gebühr von 20 Pf einen Rückschein auch später als bei der Einlieferung der Sendung verlangen. Soweit die wenigen Änderungen der Postordnung vor der großen Neugestaltung zum 1. April 1900. Änderungen 1900 bis 1917 Tarifwesen zwischen dem 1. April 1900 bis zum 30. September 1917 Die Postordnung vom 20. März 1900, in Kraft getreten am 1. April 1900, brachte eine wesentliche Neugestaltung. Neben der Umgruppierung der einzelnen Paragraphen waren folgende Wesentliche Änderungen zu nennen: - Bei Postkarten waren Bilderschmuck und Aufklebung auf der Rückseite insoweit zugelassen, als dadurch die Eigenschaft des Versendungsgegenstandes als offene Postkarte nicht beeinträchtigt wurde und die aufgeklebten Zettel etc. der ganzen Fläche nach befestigt waren. - Drucksachen in Form offener Karten waren bis zur ungefähren Größe der Formulare zu Postpaketadressen zugelassen. - Als neue Versendungsart wurden Geschäftspapiere unter den schon bekannten Bedingungen, in den inneren deutschen Verkehr eingeführt. (1875 im Weltpostvereinsverkehr eingeführt). - Das Gewicht der Mischsendungen (Drucksachen, Warenproben und nun auch Geschäftspapiere) wurde von 350 g auf 1 kg erhöht. - Bei Briefen mit Wertangabe mussten die Umschläge aus einem Stück hergestellt sein und durften nicht farbige Ränder haben, man hätte sie mit Bahnhofsbriefen verwechseln können. - Die Gebühr für Bahnhofsbriefe betrug 4 Mark die Woche, wenn die Beförderung für kürzere Fristen als einen Monat erfolgen sollte. - Bei Briefen mit Zustellungsurkunde konnte der Absender sich künftig auch in privaten Angelegenheiten der vereinfachten Zustellung bedienen. - Für Briefe, Postkarten, Drucksachen, Geschäftspapiere und Warenproben im Orts- und Nachbarortsverkehr wurden ermäßigte Gebühren festgesetzt, bereits zum 1. Juli 1906 auf Briefe beschränkt. - Eine Unbestellbarkeitsmeldung war künftig auch dann zu erlassen, wenn ein Brief mit Wertangabe oder eine Postanweisung deshalb unanbringlich war, weil der Empfänger wegen unzureichender Adresse nicht sicher erkennbar ist, sofern der Absender sich auf der Sendung genannt hat. Zum 1. August 1903 trat eine eigene Rohrpostordnung in Kraft, dies fand durch einen eigenen neuen § Niederschlag in der Postordnung. Weitere für uns wichtige Änderung der Postordnung waren zum 1. Juli 1906 erschienen. Die besondere Gebühr im Orts- und Nachbarortsverkehr wurde auf Briefe beschränkt. Sie galt somit nicht mehr für Postkarten, Drucksachen, Geschäftspapiere, Warenproben und zusammengepackte Sendungen (Mischsendungen). Das Porto für Briefe blieb unverändert bei frankiert 5 Pf, unfrankiert 10 Pf.. Bei unzureichend frankierten Briefen wurde die Gebühr für unfrankierte Briefe abzüglich des Betrags der verwendeten Postwertzeichen berechnet. Vom 10. Oktober 1907 durfte auch die linke Seite der Vorderseite einer Postkarten beschrieben werden. - Seit dem 12. Dezember 1908 wurde eine Postausweiskarte (u.A. zur Abholung postlagernder Sendungen) zum Preise von 50 Pf ausgestellt. Zum 1. Oktober 1908 wurde der „§ 18a Postprotest“ eingefügt. Es waren zu erheben: a) für den Postauftragsbrief - 30 Pfg.. b) Für die Erhebung des Postprotestes, bei Wechseln bis 500 RM einschl. 1.- RM, bei Wechseln über 500 RM 1,50 RM c) für die Rücksendung des protestierten Wechsels nebst Protesturkunde 30 Pfg., im Orts- und Nachbarortsverkehr 25 Pfg.. Durch Gesetz vom 30. März 1900 war der Reichskanzler ermächtigt worden, „den Postscheckverkehr einzuführen“. Weiter hieß es im Gesetz, betreffend die Feststellung des Reichshaushalts-Etats für das Rechnungsjahr 1900: „Das Postscheckwesen ist spätestens bis zum 1. April 1905 auf dem Wege der Gesetzgebung zu regeln.“ Der Postscheckverkehr wurde tatsächlich am 1. Januar 1909 eingeführt (RGBl. S.587). Wegen der Zinslosigkeit der Einlagen war man vom Erfolg dieser Einrichtung keineswegs überzeugt. Es wurden neun Postscheckämter im Reichspostgebiet, drei in Bayern und eines in Württemberg eingerichtet. Folgender Tarif kam zur Anwendung a) bei Bareinzahlung mittels Zahlkarte für je 500 RM oder einen Teil davon 5 Pf, b) für jede Barrückzahlung durch die Kasse des Postscheckamts oder durch Vermittlung einer Postanstalt eine feste Gebühr von 5 Pf, außerdem 1/10 vom Tausend des auszuzahlenden Betrags (Steigerungsgebühr) c) für jede Übertragung von einem Konto auf ein anderes Postscheckkonto 3 Pf. Die Zahlung der Gebühr unter a ist der Zahlungsempfänger, zur Zahlung der Gebühr unter b und c der Kontoinhaber verpflichtet, von dessen Konto die Auszahlung erfolgt. Bei mehr als 600 Buchungen jährlich kam, für jede weitere Buchung, eine Zuschlaggebühr von 7 Pfg. hinzu. Seit dem 1. April 1910 konnten Einzahlungen auf ein Postscheckkonto auch „durch Überweisung von Postanweisungen und von Beträgen, die durch Postauftrag oder Nachnahme eingezogen sind“ erfolgen. In Folge konnten seit dem 1. Juni 1910 Übermittlung eingezogener Beträge bei Postaufträgen und Nachnahmesendungen auf ein Postscheckkonto erfolgen. Ebenfalls zum 1. Juni 1910 wurden Postlagerkarten gegen eine Gebühr von 25 Pf ausgegeben. Einen Monat später, seit dem 1. Juli 1910 konnten Einlieferungsscheine für gewöhnliche Pakete gegen eine Gebühr von 10 Pf verlangt werden. Mit der „Änderung der Postordnung“ zum 1. Januar 1913 wurden Blindenschriftsendungen, bisher als Drucksache zugelassen eingeführt: Das Meistgewicht einer Blindenschriftsendung betrug 3 kg.. Die Gebühr betrug bis 50 g - 3 Pfg., über 50 bis 100 g - 5 Pfg., über 100 bis 1 kg - 10 Pfg., über 1 bis 2 kg - 20 Pfg. und über 2 bis 3 kg - 30 Pfg.. Seit dem 1. Januar 1914 wurde das Höchstgewicht für Warenproben von 350 auf 500 g erhöht. Das Postscheckgesetz vom 26. März 1914 änderte die Gebühren: a) für eine Einzahlung mittels Zahlkarte, bei Beträgen bis 25 RM - 5 Pfg., bei Beträgen von mehr als 25 RM - 10 Pfg., b) für jede Auszahlung eine feste Gebühr von 5 Pfg., und außerdem eine Steigerungsgebühr von 1/10 vom Tausend des ausgezahlten Betrags, und c) für jede Überweisung von einem Postscheckkonto auf ein anderes 3 Pf., letztere zum 1. April 1918 gebührenfrei. (Die nächste Änderung des Postscheckgesetzes erfolgte zum 1. April 1921) Am 1. Mai 1914 wurde als neuer § 21a der Postkreditbrief in die Postordnung aufgenommen. Es wurden erhoben a) für die mit Zahlkarte zu leistende Bareinzahlung oder für die Überweisung von einem Postscheckkonto die tarifmäßige Gebühr nach der Postscheckordnung, b) Für die Ausfertigung des Postkreditbriefes - 50 Pfg., und c) für jede Rückzahlung eine feste Gebühr von 5 Pfg. und eine Steigerungsgebühr von 5 Pfg, für je 100 RM oder Teile davon. Ab August 1914 werden die Vorschriften für Postprotestaufträgen aus Elsaß-Lothringen und einigen Kreisen in Ost- oder Westpreußen (z.B. verlängerte Fristen für die erneute Vorzeigung) häufig geändert, der Krieg hat begonnen. Am 1. August 1916 wurde, zur Finanzierung des Krieges, eine Reichsabgabe zu Post- und Telegraphengebühren erhoben. Aus diesem Grund war wieder die Postordnung zu ändern. So unterlagen Pakete mit Zeitungen oder Zeitschriften nicht der Reichsabgabe, sie mussten daher besonders gekennzeichnet sein. Für unfrankierte Briefe im Orts- und Nachbarortsverkehr waren nicht mehr 10 Pfg. (ein solcher Brief kostet nun 5 Pf + 2 1/2 Pf Reichsabgabe), sondern als Nachgebühr das Doppelte der Gebühr oder des Fehlbetrags unter Abrundung auf eine durch 5 teilbare Pfennigsumme zu zahlen. Zu guter Letzt werden zum 1. September 1917 noch die Gebühren für die von der Post angebotenen Formulare geändert. Die neue Postordnung wurde zum 1. Oktober 1917 gültig. Die Junkers Ju 52 (Spitzname: Tante Ju) ist ein Flugzeugtyp des deutschen Flugzeugbauers Junkers. Das heute als Ju 52 bekannte Flugzeug ist die dreimotorige Ausführung Junkers Ju 52/3m aus dem Jahr 1932, die aus dem einmotorigen Modell Ju 52/1m hervorging. Allgemeines Bei der Junkers Ju 52 handelte es sich ursprünglich um die Entwicklung eines einmotorigen Frachtflugzeuges, das in Gegenden mit schlechter Infrastruktur große Frachtmengen, wenn möglich ausgestattet mit einem Dieselmotor, befördern sollte. Dabei wurde auf einen geringen Wartungsaufwand großer Wert gelegt. Die Entwicklung der Ju 52 konnte seitens des Reichswehrministerium (RWM) dahingehend beeinflusst werden, dass militärische Belange bei der Konstruktion gleich mitberücksichtigt wurden. Bereits in den Planungen wurde auch eine dreimotorige Version als Verkehrsflugzeug entworfen, die aber ursprünglich nicht gebaut werden sollte. Erst auf Druck der DLH, besonders durch Direktor Milch, fiel 1931 die Entscheidung, dieses dreimotorige Verkehrsflugzeug in das Bauprogramm mit aufzunehmen. Die Auslegung der Ju 52 stellte eine echte Innovation im Kriegsflugzeugbau dar, weil die militärische Version dieses Flugzeugs ohne Umbau erstellt werden konnte. Die Grundauslegung bestand aus einem statisch hochbeanspruchbaren Aufbau, einem geteilten Fahrgestell, das einen durchgehenden Raum zur Aufhängung von Bomben ermöglichte, einer besonderen Unterteilung des Frachtraums und einer Ladeluke an der Rumpfoberseite, die den nachträglichen Einbau eines MG-Standes ermöglichte. Diese Auslegung machte sich 1933 bezahlt, als Junkers den Auftrag über 450 Behelfsbomber in der dreimotorigen Ausführung im Rahmen des Rheinland-Programms erhielt. Die Entwicklungskosten der einmotorigen Version lagen bei 1,3 Mio. RM. Es ist anzunehmen, dass zumindest Teile dieser Summe als Bezahlung für die Einflussnahme durch das RWM an Junkers geflossen sind. Ausgerüstet mit den patentierten Junkers-Doppelflügeln sollte es die Möglichkeit bieten, 15 Passagiere (zuzüglich zwei im Bedarfsfall auf Notsitzen) auch von und zu Behelfsflugplätzen mit kurzer Startbahn zu transportieren. Das heute als Ju 52 bekannte Flugzeug ist die dreimotorige Ausführung Junkers Ju 52/3m, die aus dem einmotorigen Modell Ju 52/1m hervorging. Ihren Erstflug als dreimotorige Maschine machte die Junkers Ju 52 am 7. März 1932. Kurioserweise wurden die ersten beiden je gebauten Ju 52/3m (Werknummern 4008 – eigentlich eine umgebaute JU 52 ce – und 4009) in Bolivien und nicht wie allgemein oft angenommen in Deutschland in Dienst gestellt. Die dreimotorige Ausführung der Ju 52 prägte den zivilen Luftverkehr wie nur wenige weitere Flugzeuge und ist heute eines der bekanntesten historischen Flugzeuge aus deutscher Produktion überhaupt. Charakteristische Konstruktionsmerkmale dieser Maschine sind die Wellblechbeplankung (wie bei vielen Junkers-Flugzeugen) und die drei Motoren. Die Ju 52 diente der deutschen Luftwaffe im Zweiten W. als Transportmaschine und überzeugte besonders wegen ihrer niedrigen Landegeschwindigkeit. Insgesamt sind etwa 4.800 Maschinen dieses Typs hergestellt worden, davon etwa 1.900 vor dem Ausbruch des Zweiten W.s. Gesichter der Junkers Ju 52/3m Zivile Nutzung Der Durchbruch Kurz nach dem Erstflug übernahm die „Deutsche Luft Hansa AG“ im Mai 1932 die erste Junkers Ju 52/3m. Im Juli nahm diese Maschine in Zürich an einem internationalen Verkehrflugzeugtreffen teil, wo sie sich gegen Konkurrenten wie die Dornier Do K3 und Fokker F.XII durchsetzte. Als sie auf dem Heimweg auch noch nach einem Zusammenstoß mit einer Schulmaschine trotz schwerer Schäden sicher notlanden konnte, war der wirtschaftliche Erfolg gesichert. Sicherheit und Komfort Die Maschine war bei den Passagieren beliebt, weil sie hohen Komfort bot und sich durch einen sicheren und pünktlichen Betrieb auszeichnete. Auch schwierigste Strecken über die Alpen oder auch über die Anden wurden mit der Ju 52/3m sicher und zuverlässig gemeistert. Da die Maschine über keine Druckkabine verfügte, aber durchaus Flughöhen von mehr als 3000 m geflogen wurden, gab es Sauerstoffmasken für die Passagiere. Außerdem war die Kabine mit einer Heizung ausgestattet. Zur Information der Passagiere trugen ein Bordinformationssystem mit Höhenmesser und Thermometer sowie ausgelegte Flugkarten bei. Konkurrenz durch die Douglas DC-3 [Bearbeiten] Als andere europäische Fluggesellschaften begannen, die Douglas DC-2 und DC-3 einzusetzen, die mit nur zwei Motoren und einer wesentlich größeren Passagierkapazität deutlich wirtschaftlicher waren und durch ihre moderne Bauweise mit Glattblechbeplankung und Einziehfahrwerk auch die Flugleistungen der Ju 52/3m deutlich übertrafen, musste die Lufthansa nach einem Nachfolgemodell suchen. Die daraus resultierende viermotorige Focke-Wulf Fw 200 Condor von 1937 konnte die Ju 52/3m jedoch nicht ersetzen. Linien in Europa Zahlreiche Fluggesellschaften haben in Europa die Ju 52 eingesetzt. DNL Die Fluglinie Det Norske Luftfartselskap lieh sich zuerst eine Ju52/3m und kaufte sie dann später von der Lufthansa. Sie wurde als Schwimmerflugzeug ausgerüstet und bediente ab dem 1. Juni] 1936 die Küstenlinie von Oslo nach Bergen in Norwegen. Nach dem Zweiten W. standen insgesamt sechs Maschinen im Dienst, die bis zum Jahre 1956 eingesetzt wurden. 1946 ging die LN-LAB in Oslo nach einem Absturz verloren. Lufthansa Nach dem Erhalt des ersten Flugzeugs 1932 stellt sich bald die außerordentliche Zuverlässigkeit dieses Typs heraus. Die Lufthansa wählte deshalb die Junkers Ju 52/3m zu ihren Standard-Flugzeugtyp und bestellte bereits im IV. Quartal 1932 die ersten elf Flugzeuge. 1938 wurden etwa 75 % des gesamten Luftverkehrs mit der Ju 52/3m ausgeführt. Mit Berlin-Tempelhof als Zentrum wurde ganz Europa bedient. Auch die wichtige Route von Berlin nach Rom konnte mit der Ju 52/3m zuverlässig über die Alpen geflogen werden. 1934 wurde die Linie Moskau – Barcelona zusammen mit der Deruluft eröffnet, die zwei Jahre später auf die Strecke Berlin – Madrid erweitert wurde. Ebenfalls 1934 wurde der Streckenabschnitt Sevilla – Las Palmas als Teil der Poststrecke von Deutschland nach Amerika eröffnet. Zu Beginn des Krieges gab die DLH einen Großteil der Flotte an die Luftwaffe ab, nahm jedoch bereits Ende September 1939 den Luftverkehr wieder auf. Am 29. Januar 1940 wurde die Luftfrachtstrecke Uetersen – Kopenhagen eröffnet. Geflogen wurde diese Strecke zwei mal täglich. Beflogen wurden vorwiegend die Strecken auf dem Balkan, nach Italien und weiter nach Skandinavien, solange es die Kriegsereignisse zuließen. Die Flotte wurde mit gecharterten Ju 52/3m der DNL (über die Luftwaffe), der Ala Italiana, der Iberia und der Aero O/Y ergänzt, nachdem während der Stalingrad-Krise alle eigenen Ju 52 (bis auf eine mit Schwimmern) an die Luftwaffe abgegeben werden mussten. Die letzten Flüge der Ju 52 fanden im Mai 1945 statt. Junkers Ju 52/3m der Deutschen Lufthansa: Bei 21 der Schäden wurden Insassen getötet. Von den Unfällen erfolgten 11 vor dem Krieg und 10 während des Krieges, davon alleine 7 in Jahre 1944. 1945 waren zusätzlich zwei Unfälle mit Todesfolge zu verzeichnen. Insgesamt meldete die Luftwaffe 51 Verluste bei von der DLH gecharterten Flugzeugen, die in der obenstehenden Zahl enthalten sind. Italien Die Ala setzte insgesamt acht Ju 52/3m von 1935 bis 1943 ein. Sie wurden für die schwierige Alpenstrecke Mailand-München beschafft, da die Ju 52 im Gegensatz zu den italienischen Flugzeugen mit geeigneten Enteisungsvorrichtungen versehen war. Die ersten drei 1935 gelieferten Flugzeuge waren mit den üblicherweise verwendeten BMW-132-A-Motoren ausgerüstet, wurden in der Folge aber auf den italienischen Motor Piaggio X R mit 700 PS umgebaut. Nach zwei Verlusten (30. März 1938 I-BEZI ohne Personalschaden, 4. Dezember 1939 I-BAUS mit sieben Verletzten und vier Toten) bestellte Ala drei Flugzeuge, die 1940 geliefert wurden. Diese Flugzeuge wurden mit den 750 PS starken 126-RC.34-Motoren von Alfa Romeo ausgerüstet und erhielten die Bezeichnung „lu“. Im September 1943 beschlagnahmte die DLH die vier noch existierenden Ju 52/3m der Ala Italiana und charterte sie für den eigenen Luftverkehr bis Kriegsende. Spanien Bei der Iberia handelte es sich um eine Tochtergesellschaft der DLH, die bei Beginn des Bürgerkrieges wieder ins Leben gerufen wurde. Ab Juli 1937 betrieb die DLH den Verkehr des nationalen Spaniens. Dafür verwendete sie eigene Flugzeuge, die an Iberia verchartert wurden. Sieben Flugzeuge wurden am 1. Juli 1939 an die Iberia verkauft. 1941/42 lieferte die DLH insgesamt sechs Ju 52/3m, darunter vier fabrikneue, die als Beteiligung an der Iberia dienten. Drei Flugzeuge charterte die DLH ab 1942 für den eigenen Luftverkehr. Die Werknummer 7053 EC-ABD wurde dabei am 5. September 1944 durch einen Bombenangriff zerstört. Großbritannien Im Gegensatz zur Imperial Airways war es der British Airways gestattet, im Ausland Flugzeuge zu beschaffen. Für ihre Nachtpoststrecken kaufte die BA 1937 zwei gebrauchte Ju 52 der schwedischen ABA. 1938 lieferte JFM eine neue Maschine G-AFAP. Dabei handelte es sich um die Frachtversion der Ju 52/3m. Das Flugzeug wurde bei der deutschen Besetzung von Oslo auf dem dortigen Flugplatz am 9. April 1940 beschlagnahmt. Die zwei verbliebenen Flugzeuge wurden 1941 an die SABENA in Belgisch-Kongo geliefert. Von 1946 bis 1948 setzte die BEA insgesamt 10 Flugzeuge aus der Kriegsbeute vorwiegend als Frachter ein. Bei einem der Flugzeuge handelte es sich um die ehemalige D-APZX der DLH. Griechenland Die Griechische Luftfahrtsgesellschaft (Ελληνική Εταιρία Εναέριων Συγκοινωνιών) betrieb drei Junkers Ju52-3/m auf der Strecke Athen-Heraklion. Die Eröffnung war am 19. März 1939. UdSSR JFM lieferte im März 1941 drei, im Mai 1941 eine Ju 52/3m in Passagierausführung an die Sowjetunion. Weitere vier bestellte Flugzeuge wurden nach dem Überfall auf die Sowjetunion nicht mehr geliefert. Österreich Die in Betriebsgemeinschaft mit der DLH fliegende OELAG bestellte insgesamt sieben Ju 52/3m. Die OE-LAL ging durch einen Bruch am 16. März 1936 verloren, den Rest übernahm die DLH bei der Eingliederung der OELAG am 31. Dezember 1938. Auch das österreichische Bundesheer besaß 3 Ju 52/3m (2 Bomber und eine Stabsmaschine). Belgien Die SABENA beschaffte vor dem Krieg insgesamt acht Ju 52/3mge. Zwei Flugzeuge gingen durch Unfall verloren (OO-AUA 14. März 1939, OO-AUB 16. November 1937). Der Rest wurde nach Kriegsbeginn nach Belgisch-Kongo gesandt, wo während des Krieges der Luftverkehr weiter betrieben wurde. Ab 1941 wurden Flugzeuge und Besatzungen von der BOAC für den Verkehr gechartert. 1941 wurden die zwei übrig gebliebenen Ju 52/3m von der BA gekauft. Um den Verkehr aufrecht halten zu können, wurden einige Flugzeuge kannibalisiert. Die letzten zwei Ju 52/3m wurden 1946 aus dem Register gestrichen. Linien in Südamerika Gerade in Südamerika bewährten sich die robusten Maschinen außerordentlich gut. Der von der Lufthansa beherrschte Luftverkehr setzte vorwiegend die Ju 52/3m ein. Peru Die Lufthansa betrieb den Verkehr in Peru durch eine Tochtergesellschaft, die „Deutsche Lufthansa Sucursal Peru“. Insgesamt vier Ju 52 wurden eingesetzt, von denen die OB-HHB am 26. Juni 1938 abstürzte. Zwei Flugzeuge wurden am 31. März 1941 von der peruanischen Regierung beschlagnahmt und der DLH Peru die Konzession entzogen. Bolivien Nachdem die Lufthansa die einmotorige Ju 52/1m abgelehnt hatte, orderte die Lloyd Aéreo Boliviano im Herbst 1931 zwei Exemplare unter der Bedingung, dass sie statt mit einem mit drei Motoren (Pratt & Whitney „Hornet") ausgerüstet wurden. Dies kann als Auslöser für die Weiterentwicklung von der Ju 52/1m zur Ju 52/3m gelten. Die beiden bestellten Flugzeuge, die Werknummern 4008 und 4009, waren ursprünglich mit einem Motor geplant und wurden noch während ihres Baus auf drei Motoren umgerüstet. Beide Maschinen wurden als Transporter im Krieg zwischen Bolivien und Paraguay (1932–1935) eingesetzt – kurioserweise noch bevor Lufthansa oder Luftwaffe die Ju 52/3m in Dienst stellten. Insgesamt wurden fünf Flugzeuge beschafft. Die sechste konnte 1941 auf Grund des Kriegszustandes nicht mehr nach Bolivien geliefert werden. Brasilien Die brasilianischen Fluggesellschaft Syndicato Condor Ltda., die eine Tochter der Lufthansa war, flog 15 Flugplätze und 24 Seeflughäfen (mit Schwimmerflugzeugen) an. Ihr gesamtes Streckennetz erreichte 15.000 km Ausdehnung. Die Condor stellte die wichtigste Gesellschaft der DLH in Südamerika dar. Entsprechend wurden insgesamt 16 Ju 52/3m von Oktober 1933 bis Ende 1945 eingesetzt. Drei Flugzeuge gingen durch Absturz verloren, zwei wurden an die SEDTA abgegeben, die restlichen 11 Ende 1945/Anfang 1946 an die argentinische Luftwaffe verkauft. Die VARIG setzte die Ju 52/3m Werknummer 4058 PP-VAL (ex SAA ZS-AFA) im Staat Rio Grande do Sul ein. Neben ihrer wichtigsten Strecke Sao Paolo – Rio de Janeiro bediente die VASP noch drei Destinationen tief im Inneren des Landes. Die ersten Maschinen kaufte sie ungefähr ein Jahr nach ihrer Gründung 1935. Insgesamt wurden fünf Flugzeuge eingesetzt. Argentinien Mit dem Heimatflughafen Buenos Aires flog Aeroposta Argentina in die wenig bevölkerten Gebiete bis hinunter nach Feuerland. Die DLH beschaffte 1937 drei Flugzeuge für die Aeroposta. Einige Maschinen wurden für den Transport zu den Ölfeldern von Comodoro Rivadavia eingesetzt Uruguay Mit nur zwei Maschinen CX-ABA (W.-Nr. 5877) und CX-ABB (W.-Nr. 5886) wurde von der CAUSA seit 1938 ein Shuttle-Verkehr zwischen Montevideo und Buenos Aires betrieben. Es wurde eine hochdichte Bestuhlung eingesetzt, so dass bis zu 28 Passagiere Platz fanden. Die CX-ABB ging am 24. Dezember 1940 durch Absturz verloren. Ecuatoriana Von 1956 bis 1963 flog die Ju52/3mg2e mit der Werknummer 5489 Fracht und Passagiere zwischen Quito und dem oberen Amazonasgebiet, vermutlich Puerto Francisco de Orellana. Bis 1969 stand sie noch verrottend am internationalen Flughafen Mariscal Sucre in Quito und ist heute wieder mit dem historischen Kennzeichen D-AQUI bei der Deutsche Lufthansa Berlin-Stiftung im Einsatz. Ecuador Nachdem die SEDTA bereits gute Erfahrungen mit dem Typ W34 von Junkers gemacht hatte, wurde im Jahre 1938 für die Strecke von Quito nach Guayaquil zwei Ju52/3m von der DLH beschafft. Es handelt es sich um die HC-SAC (Werknummer 5053) und HC-SAB (W.-Nr. 5915), die bereits am 10. Dezember 1938 durch Absturz verloren ging. Weiterhin wurden zwei Ju 52 der Syndicato Condor gechartert, eine weitere gekauft. Am 4. September 1941 beschlagnahmte die ecuadorianische Regierung die verbliebenen zwei Ju 52/3m und entzog der SEDTA auf Grund ihrer Verbindung mit der DLH die Konzession. Kolumbien Seit der Gründung der deutsch-kolumbianischen Gesellschaft SCADTA im Jahre 1919 setzte sie ausschließlich Junkers-Maschinen ein. So wurden ab 1934 auch drei Ju 52/3m eingesetzt, zum Teil mit Schwimmern und von Flüssen aus operierend. Linien in Afrika SAA An der 1934 gegründeten South African Airways besaß die Firma Junkers eine Mehrheitsbeteiligung. Da es dem Deutschen Reich chronisch an Devisen mangelte, beteiligte sich Junkers an der Gesellschaft durch Einbringen von Material. Die SAA übernahm daher ab dem 1. November 1934 ihre ersten vier Ju 52/3m. Sie übernahmen die wichtige Strecke von Kapstadt nach Johannesburg. 1937/38 wurden weitere elf Ju 52/3m beschafft, da die SAA zu diesem Zeitpunkt eine enorme Ausweitung des Netzes plante. Gleichzeitig wurde die alte ZS-AFA an die Varig verkauft, die alten ZS-AFC und ZS-AFD an die DLH, die sie sofort für den Verkehr der Iberia verwendete. 1940 wurden die verbliebenen zehn Ju 52 von der SAAF übernommen und als Transporter oder – in Nordafrika – auch als Behelfsbomer ironischerweisse auch gegen Deutsche Truppen verwendet. Linien in Asien Eurasia Die Tochtergesellschaft der DLH (33%-Beteiligung) setzte ab 1935 insgesamt 10 Ju 52/3m ein. Die letzte wurde 1945 bei der Nachfolgegesellschaft CATCO verschrottet. Die Eurasia war besonders durch die Kampfhandlungen im japanisch-chinesischen Krieg betroffen und verlor insgesamt fünf Flugzeuge durch japanische Bomben. Das letzte gelieferte Flugzeug Eu XXV wurde am 26. Oktober 1940 durch japanische Jagdflugzeuge abgeschossen, wobei die Besatzung verletzt wurde. Drei Flugzeuge gingen von 1937 bis 1939 durch Absturz verloren. Trotz dieser widrigen Bedingungen konnte die Eurasia den Verkehr bis 1943 aufrecht halten. Die Streckenführung wurde dabei variabel den Bedingungen angepasst. Im Ausland wurden Hanoi und Hongkong angeflogen, um die Verbindung mit den Fernost-Linien der Air France und Imperial Airways herzustellen. Es gelang aus politischen Gründen allerdings nie, eine durchgehende Verbindung zwischen Europa und China über die Sowjetunion herzustellen. Militärische Nutzung 1933 erhielt Junkers einen Auftrag über 450 Behelfsbomber in der dreimotorigen Ausführung im Rahmen des Rheinland-Programms. Die Erprobung der dreimotorigen Version als Behelfsbomber begann vermutlich erst in der 2. Jahreshälfte 1933 mit zwei Flugzeugen (Werknummern 4032 und 4034). Diese Erprobung stand unter enormen Zeitdruck, da der Großserienbau dieses Musters im ABC-Programm bereits im Mai/Juni 1934 beginnen sollte. Um die enormen Produktionszahlen bewältigen zu können (der Lieferplan 1a sah bereits 707 Flugzeuge von JFM vor), wurde die Fertigung von Großbauteilen an ATG und WFG vergeben und nur die Endmontage bei Junkers durchgeführt. Bis Ende 1934 konnten 192 Behelfsbomber ausgeliefert werden, nachdem 1933 insgesamt nur 17 Ju 52/3m gebaut wurden. Bereits 1935 nahm ATG die Serienfertigung auf und lieferte bis 1937 154 Flugzeuge. Von 1934 bis 1937 wurden 1.027 Behelfsbomber geliefert, um dann auf den Transporter Ju 52/3mg4e umgestellt zu werden. Nach Kriegsbeginn wurde ATG wieder in die Fertigung der Ju 52 eingeschaltet. Weiterhin wurden im August 1941 Aufträge an Amiot/SECM in Frankreich gegeben, die ab Juni 1942 die ersten Flugzeuge lieferte. 1944 erhielt PIRT in Ungarn einen Auftrag, von dem allerdings nur vier Flugzeuge an die Luftwaffe abgeliefert wurden. WFG erhielt 1937 den Auftrag, 404 Behelfsbomber zum Transporter umzubauen. Weitere Flugzeuge wurden als C- oder Blindflugschulflugzeug verwendet. Während des Krieges wurde die Ju 52/3m bei den Minensuchstaffeln der Luftwaffe verwendet. Die Firma MNH baute bis Oktober 1944 insgesamt 151 Flugzeuge entsprechend um. Militärische Produktion 1934–1944: Spanischer Bürgerkrieg Im Juli 1936 wurden zunächst 20 Maschinen zur L. G. in den Spanischen Bürgerkrieg geschickt. Aus den insgesamt 48 Ju 52 warfen die deutschen Legionäre von November 1936 bis Januar 1937 Spreng-, Splitter- und Brandbomben auf Madrid, setzten mit einer 250-Kilogramm-Bombe das republikanische Schlachtschiff „Jaime I“ außer Gefecht und zerstörten unter anderem die baskischen Städte Durango (Bizkaia) und Gernika (span. Guernica). Diese militärischen Erfolge veranlaßten H. zu dem Ausspruch: „Franco sollte der Ju 52 ein Denkmal setzen“. Bald darauf zeigte sich, dass die Maschinen als Bomber nur bedingt geeignet waren, insbesondere ihre geringe Geschwindigkeit machte sie verwundbar. Ab Mai 1937 wurden sie nicht mehr als Bomber verwendet. Sie wurden wieder als (militärische) Transportflugzeuge genutzt. Zweiter W. Die Ju 52/3m blieb auch den ganzen Zweiten W. über das Standardtransportflugzeug der Luftwaffe. Im Vergleich zur Douglas Dakota, der Militärversion der DC-3, hatte die Ju 52/3m zwar eine geringere Leistungsfähigkeit und Zuladung, andererseits waren im militärischen Einsatz die Kurzstart- und Landefähigkeiten (STOL) der Ju 52 von Vorteil. Geplante Nachfolger der Ju 52/3m waren die Ju 252 und die Ju 352 sowie die Arado Ar 232, die aber nur in vergleichsweise geringen Stückzahlen produziert wurden. Französische Luftwaffe Auch bei der französischen Armée de l'air war die Ju 52 meist als Amiot AAC.1 Toucan nach dem Krieg noch bis Ende der 1960er Jahre im Einsatz. Einige Toucan brachten 1964 nach einem schweren Erdbeben Hilfsgüter nach Agadir in Marokko. Kurzzeitig war eine Ju 52 der französischen Luftwaffe an der Berliner Luftbrücke beteiligt. Italienische Luftwaffe Im faschistischen Italien flogen während des zweiten W.s einige mit Piaggio-Motoren ausgestattete Ju 52/3m in der Regia Aeronautica. Diese Maschinen waren 1940 von der nationalen Fluggesellschaft Ala Littoria als „militarisierte Passagierflugzeuge“ übernommen worden und dienten im Mittelmeerraum als Transportflugzeuge. Sie gingen alle bei Einsätzen bis 1943 verloren. Portugiesische Luftwaffe Die portugiesische Luftwaffe beschaffte 1937 insgesamt 10 Kampfflugzeuge, die bis in die 60er Jahre eingesetzt wurden. In Portugal flogen einige in Spanien in Lizenz gebaute CASA 352 als Transportflugzeug bis etwa Mitte der 60er Jahre. Schweizer Flugwaffe Im Jahr 1939 beschaffte die Schweizer Flugwaffe drei Ju 52/3m. Der Typ stellte in den folgenden 40 Jahren das größte Flugzeug im Inventar der Flugwaffe dar und wurde für die verschiedensten Aufgaben verwendet. Während ihrer langen Dienstzeit erwarben sich die Maschinen den liebevollen Übernamen „Tante Ju“. Erst im Jahr 1981 wurden die Maschinen ausgemustert und durch die JU-AIR übernommen. Spanische Luftwaffe Im Jahr 1939, nach dem Sieg der Nationalisten unter General Francisco Franco, wurden die meisten Maschinen der L. G. vom deutschen Reich den neuen spanischen Luftstreitkräften Ejercito del Aire übergeben. Parallel dazu lief noch in der letzten Phase des spanischen Bürgerkriegs die Lizenzproduktion der Ju 52 als CASA 352L an, wobei insgesamt 170 Flugzeuge gebaut wurden. Verschiedene Maschinen, darunter sowohl originale Ju 52 als auch in Lizenz gebaute CASA 352L waren noch bis in das Jahr 1974 bei der spanischen Luftwaffe als Transportflugzeug im Einsatz. Viele Exemplare blieben nach der Außerdienststellung in Museen erhalten oder wurden ins Ausland verkauft. Varianten Von der Junkers Ju 52/3m wurden fast unüberschaubar viele Varianten gebaut. Insbesondere die Motorisierung ist häufig nach Kundenwunsch ausgeführt worden. Zivile Versionen Ju 52/3m ce, ausgerüstet mit 3 Pratt & Whitney Hornet mit 404 kW Ju 52/3m ba, ausgerüstet mit einem Mittelmotor Hispano-Suiza 12Mb mit 551 kW und zwei Flügelmotoren Hispano-Suiza 12Nb mit je 423 kW. Diese Maschine mit der Werknummer 4016 wurde im März 1932 speziell für den Präsidenten der FAI, den rumänischen Prinzen Bibesco, hergestellt und verkauft. Die Inneneinrichtung wurde entsprechend luxuriös ausgeführt. Ju 52/3m fe, verbesserte Version mit Verkleidung des Fahrgestells und NACA-Hauben auf den Flügelmotoren; drei BMW Hornet-Motoren. Ju 52/3m fle, Sondervariante als Schulflugzeug Ju 52/3m l, drei 489 kW Pratt & Whitney Hornet SE1G Ju 52/3m g, entweder drei Pratt & Whitney R-1340 (S3H1-G) mit 404 kW (z. B. für Großbritannien und Argentinien), drei Piaggio PXR (für Italien) mit je 515 kW oder drei 533 kW starke Bristol Pegasus VI (z. B. für Polen) Ju 52/3m ho, ausgerüstet mit drei Jumo-205-Dieselmotoren mit je 404 kW Leistung (Lieferung an die Lufthansa), Werknummer 4045 und 4055 Ju 52/3m reo, drei 588–647 kW starke BMW 132Da/Dc Ju 52/3m te, drei BMW 132 G/L, schnellste zivile Variante Militärische Versionen Auch der militärische Einsatz brachte eine riesige Anzahl von Varianten hervor: Ju 52/3m g3e, mit drei BMW 132 ausgerüsteter Behelfsbomber. Der Typ bewährte sich nicht und wurde ab dem Jahre 1938 wieder als Transportflugzeug in der Luftwaffe benutzt. Ju 52/3m g4e, 3 BMW 132A. Bei diesem Typ wurde der Laderaumboden verstärkt, eine große seitliche Laderaumluke sowie eine große Ladeluke im Dach der Kabine eingebaut. Die Herstellung erfolgte in Dessau und bei ATG in Leipzig. Ju 52/3m g5e, bewaffnete Transportvariante mit dem BMW 132T. Zum Teil mit einer Ausrüstung für den Lastenseglerschlepp ausgestattet. Wurde 1941 eingeführt. Ju 52/3m g6e, ähnlich Ju 52/3mg5e, leichte Änderungen am Fahrwerk. Ju 52/3m g7e, bewaffnete Transportvariante mit dem BMW 132T. Anzahl der Seitenfenster verringert, Ladeluke vergrößert, Autopilot von Siemens Ju 52/3m g8e, wie g6e jedoch mit Autopilot von Siemens Ju 52/3m g9e, wie g6e jedoch BMW 132Z als Motor. Geänderte Ausrüstung. Ju 52/3m g10e, 3 Motoren BMW 132T. Auch als Seeflugzeug mit Schwimmern. Ju 52/3m g12e, wie g10e, jedoch BMW132L als Motorisierung Ju 52/3m g14e, ähnlich g8e, jedoch bessere Panzerung Ju 52/3m MS, einige Transportflugzeuge wurden mit einer elektrischen Spule versehen, die Magnetminen durch Überfliegen zur Explosion bringen konnte. Andere Hersteller im Ausland Auch in anderen Ländern wurde während des Zweiten W.s und danach die Ju 52/3m in Lizenz gebaut: Amiot (Frankreich) Von Amiot in Colombes (Frankreich) wurden 516 Maschinen während des Zweiten W.s und noch 415 nach dem Ende der Kampfhandlungen gefertigt, die dann in der französischen Luftwaffe und bei der Air France unter der Bezeichnung AAC.1 Toucan bis etwa Ende der 60er Jahre geflogen wurden. CASA (Spanien) Bei CASA in Spanien wurden in der letzten Phase des spanischen Bürgerkrieges und nach dessen Ende 170 Flugzeuge hergestellt. Diese wurden als CASA 352 bezeichnet. Da der BMW 132-Motor nicht mehr produziert wurde, änderte sich die Motorverkleidung des mittleren Motors durch die Verwendung eines ähnlichen in Spanien hergestellten Motors. Diese Maschinen (ob Originale oder in Lizenz gebaute) wurden von der spanischen Luftwaffe Ejercito del Aire bis 1974 geflogen. Einige flogen auch in Portugal. Viele Exemplare der CASA 352 blieben nach der Außerdienststellung bei der Luftwaffe in Museen erhalten oder wurden ins Ausland verkauft, wo sie zum Teil noch immer für Oldtimer-Rundflüge eingesetzt werden. Einige CASA 352 ersetzten wegen des Mangels an flugfähigen originalen Ju 52 ebendiese bei einigen Fluggesellschaften, die eine Ju 52 für Oldtimer-Rundflüge angeschafft haben. Tante Ju heute Einige der Ju 52/3m sind erhalten geblieben und werden zum Teil auch noch für Oldtimer-Flüge benutzt. Andere Maschinen befinden sich in Museen in der ganzen Welt oder werden an öffentlichen Plätzen ausgestellt. Flugfähige Ju 52/3m (incl. Varianten) Es existieren noch acht flugfähige Ju 52/3m, die vor allem für Rundflüge eingesetzt werden. Betreiber Kennzeichen Version Stationiert in Bemerkung JU-AIR HB-HOP/HOT/HOS Ju 52/3m g4e Dübendorf/Schweiz ehemalige A-701/702/703 der Schweizer Luftwaffe, original BMW-Motoren JU-AIR HB-HOY CASA 352L meist Mönchengladbach, sonst Dübendorf/Schweiz jetzt mit original BMW-Motoren, ehemals auf der Zuschauerterrasse am Flughafen Düsseldorf als D-CIAK ausgestellt Deutsche Lufthansa Berlin-Stiftung D-CDLH Ju 52/3m Berlin bemalt in ihrer ehemaligen Lufthansa-Bemalung als D-AQUI des Jahres 1936, P&W-Motoren, umgerüstet auf 3-Blatt-Propeller, bis 1984 bekannt als Iron Annie N52JU. Lebenslauf South African Airways Historic Flight ZS-AFA CASA 352 Swartkop/Südafrika im Jahre 1984 zu den Feierlichkeiten zum 50-jährigen Bestehen der SAA aus England gekauft Commemorative Air Force N352JU CASA 352L Gary Regional Airport/Indiana/USA betrieben von 'The Great Lakes Wing' der 'Commemorative Air Force', P&W-Motoren, umgerüstet auf 3-Blatt-Propeller Amicale J.B. Salis F-AZJU CASA 352 Cerny/La Ferté Alais bei Paris/Frankreich im Rumpf wurde ein deutsches Bezeichnungsschild aus dem Jahr 1943 mit der Registriernummer 24 entdeckt (nach dem Verkauf der Lizenz an CASA wurden von Junkers 30 Orginalflugzeuge geliefert um die spanischen Montagebänder zu überprüfen), seit 2003 wieder flugfähig Ju 52/3m in Museen Europa Deutsches Technikmuseum Berlin, Deutschland Musée Royal de l'Armée, Brüssel, Belgien Technikmuseum „Hugo Junkers“ Dessau, Deutschland Flugausstellung Leo Junior, Hermeskeil, Deutschland Deutsches Museum, München, Deutschland Auto- und Technikmuseum Sinsheim, Sinsheim, Deutschland Technikmuseum Speyer, Speyer, Deutschland Interessengemeinschaft Ju52 e.V., Wunstorf, Deutschland Forsvarsmuseets Flysamling, Bodø, Norwegen Forsvarsmuseets Flysamling, Oslo, Norwegen Museo del Aire, Madrid, Spanien Svedino's Automobile and Aviation Museum, Falkenberg, Schweden Imperial War Museum, Duxford, Großbritannien RAF Museum, Cosford, Großbritannien Muzej Yugoslovenskog Vazduhplovsta, Belgrad, Serbien Musée de l'Air et de l'Espace, Paris/Le Bourget, Frankreich The Aerospace Museum, Cosford, England Besucherpark am Flughafen München Franz Josef Strauß, München, Deutschland Museum der Griechischen Luftstreitkräfte, Athen Nordamerika National Museum of the United States Air Force, Dayton, USA National Air and Space Museum, Washington D. C., USA Südamerika Museo Nacional de Aeronautica, Buenos Aires, Argentinien Museo Fuerza Aerea Colombiana, Bogotá, Kolumbien Technische Daten Spannweite 29,25 m Länge 18,50 m (mit Schwimmern 19,40 m) Höhe 4,65 m Flügelfläche 110,50 m² Höchstgeschwindigkeit 290 km/h Reisegeschwindigkeit 180 km/h Nutzlast 1500 kg Reichweite 1200–1300 km Motor BMW 132 (mehrere Varianten) oder Pratt&Whitney »Hornet« Leistung 3 x 660 PS/1456 KW Gipfelhöhe 6300 m Deruluft (Deutsch-Russische Luftverkehrs A.G.) war eine 1921 durch die Aero Union A.G. Berlin und die sowjetische Handelsvertretung in Deutschland gegründete gemeinsame deutsch-sowjetische Fluggesellschaft. Geschichte Am 11. November 1921 unterzeichneten der Leiter der sowjetrussischen Handelsvertretung in Berlin, Boris Stomonjakow und der Direktor der deutschen Aero-Union AG, Ferdinand Rasch einen Vertrag zur Gründung eines deutsch-russischen Luftfahrtunternehmens. Die Aero-Union war eine erst wenige Monate zuvor, am 21. April 1921 gegründete Holding der HAPAG, der Luftschiffbau Zeppelin GmbH und der AEG, die mit dem Ziel gegründet worden war, die gemeinsamen Luftfahrtinteressen zu bündeln. Später beteiligten sich noch die Metallgesellschaft Frankfurt und die mit dieser verbundene Berg- und Metallbank an der Holding. Das neu gegründete deutsch-russische Unternehmen erhielt den Namen Deutsch-Russische Luftverkehrs A.G., abgekürzt Deruluft und wurde mit einem Gründungskapital von 5 Millionen Reichsmark ausgestattet, das anteilig je zur Hälfte von beiden Gesellschaftern aufgebracht wurde. Am 24. November 1921 erteilte die Regierung Sowjetrusslands der Deruluft für zunächst 5 Jahre die Lizenz zum alleinigen Betrieb des Flugverkehrs zwischen dem Deutschen Reich und Sowjetrussland (ab dem 30. Dezember 1922 der Sowjetunion). Im Jahr 1923 schlossen sich die Aero-Union und der Lloyd-Luftdienst zum Deutschen Aero-Lloyd zusammen, der wiederum mit der Junkers-Luftverkehr AG unter Beteiligung des Reiches am 6. Januar 1926 zur Deutschen Luft Hansa A.G. fusionierte. Damit war die Deruluft eine 50%ige Tochtergesellschaft der Lufthansa geworden. Am 1. Mai 1922 eröffnete die Deruluft den Linienverkehr auf der Strecke Königsberg – Kaunas – Smolensk – Moskau. Eine neue Strecke von Berlin via Riga und Tallinn (Reval) nach Leningrad wurde am 6. Juni 1928 eingerichtet. Beide Strecken wurden bis zum 31. März 1936 betrieben. Die ersten Flugzeuge waren in den Niederlanden gebaute Fokker: eine Grulich V 1 und neun F.III. Später wurde die Flotte um deutsche Junkers F 13, Rohrbach Roland und Albatros L 58 ergänzt. Zu Beginn der Flugtätigkeit wurden nur Post und Beamte transportiert. Erst am 27. August 1922 wurde der Betrieb für die Allgemeinheit geöffnet. Anfangs wurde die Strecke von Königsberg nach Moskau von je fünf deutschen und sowjetischen Besatzungen zweimal wöchentlich bedient, ab 1923 dreimal und ein Jahr später täglich. 1925 wurde die Linie Berlin–Moskau eröffnet. 1926 beflog Deruluft in Kooperation mit der ukrainischen Ukrwosduchputch für drei Monate die Strecke Moskau–Charkow. Im gleichen Jahr löste die Deutsche Luft Hansa die Aero Union als Teilhaber ab. Es war der Konkurrenzdruck staatlich unterstützter ausländischer Fluggesellschaften und die neuen Gepflogenheiten dieses Wirtschaftszweiges, die die Luft Hansa nötigten, ihre Strecken zu erweitern und in gemeinsamer Anstrengung mit der Sowjetunion Flugverbindungen bis nach Asien ins Programm zu nehmen. Auf seltsame Weise profitierte dabei die Kommunistische Internationale von einer Zusammenarbeit der Presseabteilung der Deutschen Luft Hansa mit dem Neuen Deutschen Verlag, der die Produktion der als Kundenpräsent gebrauchten, von Alexander Rado entworfenen Streckenkarten übernahm, und dessen Besitzer, der West-Propagandachef Willi Münzenberg, stark verbilligt fliegen konnte, „in alle Ecken des Deutschen Reiches und in 15 Stunden nach Moskau“. Im August 1926 trat Deruluft der IATA bei. 1928 umfasste das Streckennetz 2640 Kilometer. Ab 1929 wurden die frühen Fokker F.III durch Dornier Merkur ersetzt. Zu Beginn des Jahres 1931 wurden Tupolew ANT-9 der Flotte hinzugefügt. 1934 folgten fünf Junkers Ju 52/3m. Von 1922 bis 1934 beförderte die Fluggesellschaft auf den deutsch-sowjetischen Routen 39.168 Passagiere und legte dabei 9.800.000 Kilometer zurück. Im Rahmen der geheimen Luftwaffenkooperation (nach Rapallo) lieferte die Deruluft auch deutsche Flugzeuge in die Sowjetunion, die auf dem gemeinsam betriebenen Ausbildungsflugplatz bei Lipezk genutzt wurden. Mit zunehmender Verschlechterung des deutsch-sowjetischen Verhältnisses nach der M. der N. wurde die Deruluft am 31. März 1937 aufgelöst. Der Flughafen Devau bei Königsberg war der erste deutsche zivile Verkehrsflughafen und einer der ersten Verkehrsflughäfen der Welt. Heute gehört er zum russischen Kaliningrad. Er wird seit dem Bau des Flughafens Kaliningrad-Chrabrowo bei Chrabrowo (Powunden) nach dem Zweiten Weltkrieg nur noch von Sportfliegern benutzt. Die Reste des ehemaligen Verwaltungsgebäudes nutzt der Kaliningrader Sportfliegerklub. Name Der Name Devau leitet sich vom prußischen „deywis“ (Gott) ab und weist auf eine alte heidnische Kultstätte hin. Lage Der Flughafen ist nach dem Ort Devau, heute Rischskoje (Рижское), benannt. Er liegt 2,5 km nordöstlich von Königsberg an der früheren Labiauer Straße, heute Juri-Gagarin-Straße (Ул. Юрия Гагарина / Uliza Jurija Gagarina), welche die Ausfallstraße von Königsberg (Kaliningrad) in Richtung Labiau, heute Polessk (Полесск), und Tilsit, heute Sowjetsk (Советск), ist. Devau oder Dewau war ein Stadtteil von Königsberg. Das Dorf lag außerhalb des Walles nordöstlich der Königsberger Stadtteile Sackheim und Kalthof. Lage und sonstige Angaben aus „Nachrichten für Luftfahrer (NfL)“: „Nachrichten für Luftfahrer, herausgegeben vom Reichsverkehrsministerium (Abteilung für Luft- und Kraftfahrwesen) Jahrgang 4, Nr. 10, Berlin 11. März 1923 – Flughafen Königsberg-Devau“ Lage: 54°43' N – 20° 36' O, 23 m ü. M., 2,5 km nordöstlich Königsberg. Fläche: 1500 × 1000 m, ebener fester Boden, glatte Grasnarbe, ständig trocken. Umgelände: ebener Exerzierplatz. Ein Teil des Geländes ist zwecks Grasnutzung verpachtet. Nord- und Westseite: Drahtzaun, Kasernen, Schuppen, Ställe. Ansteuerungspunkte: große dreimastige FL-Anlage 1 km südwestlich des Platzes, nordwestlich am Platz ehemalige Kaserne mit Türmchen. Landezeichen liegt ständig aus. Anlage: 1 neue Halle aus Eisenkonstruktion für 12–15 Flugzeuge, 24 × 22 m, 2 Tore mit je 27 m Spannweite. Werkstätten der Luftverkehrsgesellschaften (Deruluft und Junkers) in festen Anbauten an der Halle, ferner Werkstätten der Devauer Automobilgesellschaft am Platze. 2 Betriebsstoffbehälter (Martini und Heineke) für 7500 Liter. Sanitätswache, Verwaltung und Auskünfte: Luftverkehrsbüro Meyhöfer, Flughafen Devau, Fernsprecher 1856. Empfangsantenne der Landeswetterwarte im Verwaltungsgebäude. FL-Station in der Stadt. Unweit des Flughafens lag der Kleinbahnhof Devau der 1900 eingeweihten Königsberger Kleinbahn (KKB) nach Schaaksvitte, heute Kaschirskoje (Каширское) und Possindern, heute Roschtschino (Рощино). Von Kleinbahnhof und Kleinbahn existieren heute in Devau keine Spuren mehr. Geschichte Dewau war ein auf einem Berg gelegener Königlicher Erbpachtskrug „nebst einigen Gärtnerhäusern, welche auch die Bleichhäuser genannt werden“.[1] Das kleine Dorf hatte sechs Feuerstellen (Haushalte) und gehörte 1785 zum landrätlichen Kreis Schaaken. Die Bewohner waren in die Alt Roßgärt’sche Kirche zu Königsberg eingepfarrt. Westlich von Devau befand sich die Siedlung Borkenhof, nordwestlich die Ziegelei und der III. Sackheimer Friedhof. Die schöne Aussicht vom Berg, an dessen Fuß sich ein großer Teich befand, machte diese Gastwirtschaft und das Dorf zu einem beliebten Ausflugsziel, zumal einer der Besitzer einen Terrassengarten angelegt hatte. Devau war wie Kalthof immer militärisch geprägt und mit Kasernen bebaut. Devauer Platz hieß das „Revuefeld“ im Vorwerk Kalthof. Es war der älteste Übungsplatz der preußischen Armee, wo 1740 auch die Huldigungsfeierlichkeiten für den König stattfanden. Devau und der „Große Exerzierplatz“ wurden erst 1914 in Königsberg eingemeindet. Auf diesem Platz fand 1910 die Kaiserparade statt. Die 1910 gegründete „Brauerei Ostmark“ wird heute wieder unter diesem Namen von einer russisch-amerikanischen Investorengruppe geführt. Hier wird auch das früher bekannte Ponarther Bier gebraut und den Gästen als „deutsches Bier“ angeboten. Bereits während des Ersten Weltkrieges existierte in der Garnison Königsberg eine Flieger-Beobachter-Schule (kurz FBS). Als erster ziviler Flughafen Deutschlands wurde Devau von 1919 bis 1921 angelegt; das ursprüngliche Empfangsgebäude entstand 1922/1923 nach Entwürfen des Königsberger Architekten Hanns Hopp. Am 30. April 1922 wurde die Fluglinie Königsberg–Riga–Moskau eröffnet, die erste internationale Linienflugverbindung Sowjetrusslands. Die Flüge wurden von der deutsch-russischen Fluggesellschaft Deruluft durchgeführt. Am 24. August 1930 kam das neue Luftschiff Graf Zeppelin nach Devau. 1931 wurde der Flughafen Devau Zollflughafen I. Ordnung und 1938 auch Industrieflughafen der Deutschen Lufthansa (DLH) mit DLH-Werkstätten. 1939 wurde Devau von 1173 Flugzeugen angeflogen. Condition: Gebraucht, Condition: Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sonst sehr guter Zustand., Marke: Reichspost Junker Lufthansa Deruluft, Modifizierter Artikel: Nein, Herstellungsland und -region: Deutschland

buddhist-economics.info Insights buddhist-economics.info Exklusiv
  •  Popularität - 46 blicke, 2.9 views per day, 16 days on eBay. Hohe von blicke. 0 verkauft, 1 verfügbar.
  •  Preis -
  •  Verkäufer - 3.179+ artikel verkauft. 0% negativ bewertungen. Top-Bewertung Plus! Verkäufer mit Top-Bewertung, 30-Tage-Rückgaberecht, Schiffe in 1 Werktag mit Tracking.
Ähnliche Artikel Items
微笑回应 | 康涅狄格鬼缠身 | Rosa negra