orig Foto Lufthansa Junkers Ju 52 D-AFIR Fluggäste Piloten Tempelhof Berlin 1934

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Verkäufer: Top-Rated Seller telemeken (3.179) 100%, Artikelstandort: Bayern, Versand nach: Worldwide, Artikelnummer: 253292511650 Passagierabfertigung (für einen Flug von Berlin nach München) am 3motorigen Schnellverkehrsflugzeug der DEUTSCHEN LUFTHANSA A.G. Type: Junkers Ju 52 – 16 Passagier-Sitzplätze. Das Foto zeigt die Junkers Ju 52/3mce „Joachim von Schröder“ mit der Luftkennung D-AFIR, gebaut im Jahre 1933 von der Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG in Dessau-Roßlau mit der Werknummer 4019. Das Flugzeug war eines von nur sechs gebauten Exemplaren der Ju 52/3mce. Gebaut mit drei Pratt & Whitney Hornet 9-Zylinder Sternmotoren wurde die Maschine vor der Übergabe an die DLH mit drei BMW Hornet A-2-Motoren umgerüstet. Der Erstflug war im Mai 1933 (noch mit der Luftkennung D-2468), ab dem August 1934 als D-AFIR wieder registriert im Dienst der Deutschen Lufthansa, später an das RLM übertragen. 100% Original-Fotoabzug aus dem Jahr 1934. Auf der Rückseite mit handschriftlich bezeichnet und datiert. Größe: 298 x 230 mm. Mit geringen Alterungs- und Gebrauchsspuren, Rückseite etwas altersfleckig, am oberen und unteren Rand etwas beschnitten, sonst sehr guter Zustand. Hervorragende Bild-Qualität – extrem selten!!! 100%-Echtheitsgarantie – kein späterer Abzug, kein Repro, kein Nachdruck!!! Besichtigung jederzeit möglich. 100% guarantee of authenticity - not a later print, not a reproduction, not a reprint! Visit any time. Bitte warten, hier kommt gleich ein großes Bild!!! Aus großem Film- und Fotoarchiv, weitere Angebote in meinem ebay-shop! Out of a large film- and photo-archiv, more offers in my ebay shop! Das Original-Foto wird als Sammlerstück verkauft - Urheberrechte sind im Kauf ausdrücklich NICHT enthalten!!! Photo is sold as a collector's item only and no copyrights are being sold here. Weitere historische Original-Fotografien finden Sie in meinem ebay-shop!!! 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Gebaut im Jahre 1933 von der Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG in Dessau-Roßlau mit der Werknummer 4019. Das Flugzeug war eines von nur sechs gebauten Exemplaren der Ju 52/3mce. Gebaut mit drei Pratt & Whitney Hornet 9-Zylinder Sternmotoren wurde die Maschine vor der Übergabe an die DLH mit drei BMW Hornet A-2-Motoren umgerüstet. Der Erstflug war im Mai 1933 (D-2468), ab dem August 1934 als D-AFIR wieder registriert im Dienst der Deutschen Lufthansa, später an das RLM übertragen. Die Junkers Ju 52 (Spitzname: Tante Ju) ist ein Flugzeugtyp des deutschen Flugzeugbauers Junkers. Das heute als Ju 52 bekannte Flugzeug ist die dreimotorige Ausführung Junkers Ju 52/3m aus dem Jahr 1932, die aus dem einmotorigen Modell Ju 52/1m hervorging. Allgemeines Bei der Junkers Ju 52 handelte es sich ursprünglich um die Entwicklung eines einmotorigen Frachtflugzeuges, das in Gegenden mit schlechter Infrastruktur große Frachtmengen, wenn möglich ausgestattet mit einem Dieselmotor, befördern sollte. Dabei wurde auf einen geringen Wartungsaufwand großer Wert gelegt. Die Entwicklung der Ju 52 konnte seitens des Reichswehrministerium (RWM) dahingehend beeinflusst werden, dass militärische Belange bei der Konstruktion gleich mitberücksichtigt wurden. Bereits in den Planungen wurde auch eine dreimotorige Version als Verkehrsflugzeug entworfen, die aber ursprünglich nicht gebaut werden sollte. Erst auf Druck der DLH, besonders durch Direktor Milch, fiel 1931 die Entscheidung, dieses dreimotorige Verkehrsflugzeug in das Bauprogramm mit aufzunehmen. Die Auslegung der Ju 52 stellte eine echte Innovation im Kriegsflugzeugbau dar, weil die militärische Version dieses Flugzeugs ohne Umbau erstellt werden konnte. Die Grundauslegung bestand aus einem statisch hochbeanspruchbaren Aufbau, einem geteilten Fahrgestell, das einen durchgehenden Raum zur Aufhängung von Bomben ermöglichte, einer besonderen Unterteilung des Frachtraums und einer Ladeluke an der Rumpfoberseite, die den nachträglichen Einbau eines MG-Standes ermöglichte. Diese Auslegung machte sich 1933 bezahlt, als Junkers den Auftrag über 450 Behelfsbomber in der dreimotorigen Ausführung im Rahmen des Rheinland-Programms erhielt. Die Entwicklungskosten der einmotorigen Version lagen bei 1,3 Mio. RM. Es ist anzunehmen, dass zumindest Teile dieser Summe als Bezahlung für die Einflussnahme durch das RWM an Junkers geflossen sind. Ausgerüstet mit den patentierten Junkers-Doppelflügeln sollte es die Möglichkeit bieten, 15 Passagiere (zuzüglich zwei im Bedarfsfall auf Notsitzen) auch von und zu Behelfsflugplätzen mit kurzer Startbahn zu transportieren. Das heute als Ju 52 bekannte Flugzeug ist die dreimotorige Ausführung Junkers Ju 52/3m, die aus dem einmotorigen Modell Ju 52/1m hervorging. Ihren Erstflug als dreimotorige Maschine machte die Junkers Ju 52 am 7. März 1932. Kurioserweise wurden die ersten beiden je gebauten Ju 52/3m (Werknummern 4008 – eigentlich eine umgebaute JU 52 ce – und 4009) in Bolivien und nicht wie allgemein oft angenommen in Deutschland in Dienst gestellt. Die dreimotorige Ausführung der Ju 52 prägte den zivilen Luftverkehr wie nur wenige weitere Flugzeuge und ist heute eines der bekanntesten historischen Flugzeuge aus deutscher Produktion überhaupt. Charakteristische Konstruktionsmerkmale dieser Maschine sind die Wellblechbeplankung (wie bei vielen Junkers-Flugzeugen) und die drei Motoren. Die Ju 52 diente der deutschen Luftwaffe im Zweiten W. als Transportmaschine und überzeugte besonders wegen ihrer niedrigen Landegeschwindigkeit. Insgesamt sind etwa 4.800 Maschinen dieses Typs hergestellt worden, davon etwa 1.900 vor dem Ausbruch des Zweiten W.s. Gesichter der Junkers Ju 52/3m Zivile Nutzung Der Durchbruch Kurz nach dem Erstflug übernahm die „Deutsche Luft Hansa AG“ im Mai 1932 die erste Junkers Ju 52/3m. Im Juli nahm diese Maschine in Zürich an einem internationalen Verkehrflugzeugtreffen teil, wo sie sich gegen Konkurrenten wie die Dornier Do K3 und Fokker F.XII durchsetzte. Als sie auf dem Heimweg auch noch nach einem Zusammenstoß mit einer Schulmaschine trotz schwerer Schäden sicher notlanden konnte, war der wirtschaftliche Erfolg gesichert. Sicherheit und Komfort Die Maschine war bei den Passagieren beliebt, weil sie hohen Komfort bot und sich durch einen sicheren und pünktlichen Betrieb auszeichnete. Auch schwierigste Strecken über die Alpen oder auch über die Anden wurden mit der Ju 52/3m sicher und zuverlässig gemeistert. Da die Maschine über keine Druckkabine verfügte, aber durchaus Flughöhen von mehr als 3000 m geflogen wurden, gab es Sauerstoffmasken für die Passagiere. Außerdem war die Kabine mit einer Heizung ausgestattet. Zur Information der Passagiere trugen ein Bordinformationssystem mit Höhenmesser und Thermometer sowie ausgelegte Flugkarten bei. Konkurrenz durch die Douglas DC-3 [Bearbeiten] Als andere europäische Fluggesellschaften begannen, die Douglas DC-2 und DC-3 einzusetzen, die mit nur zwei Motoren und einer wesentlich größeren Passagierkapazität deutlich wirtschaftlicher waren und durch ihre moderne Bauweise mit Glattblechbeplankung und Einziehfahrwerk auch die Flugleistungen der Ju 52/3m deutlich übertrafen, musste die Lufthansa nach einem Nachfolgemodell suchen. Die daraus resultierende viermotorige Focke-Wulf Fw 200 Condor von 1937 konnte die Ju 52/3m jedoch nicht ersetzen. Linien in Europa Zahlreiche Fluggesellschaften haben in Europa die Ju 52 eingesetzt. DNL Die Fluglinie Det Norske Luftfartselskap lieh sich zuerst eine Ju52/3m und kaufte sie dann später von der Lufthansa. Sie wurde als Schwimmerflugzeug ausgerüstet und bediente ab dem 1. Juni] 1936 die Küstenlinie von Oslo nach Bergen in Norwegen. Nach dem Zweiten W. standen insgesamt sechs Maschinen im Dienst, die bis zum Jahre 1956 eingesetzt wurden. 1946 ging die LN-LAB in Oslo nach einem Absturz verloren. Lufthansa Nach dem Erhalt des ersten Flugzeugs 1932 stellt sich bald die außerordentliche Zuverlässigkeit dieses Typs heraus. Die Lufthansa wählte deshalb die Junkers Ju 52/3m zu ihren Standard-Flugzeugtyp und bestellte bereits im IV. Quartal 1932 die ersten elf Flugzeuge. 1938 wurden etwa 75 % des gesamten Luftverkehrs mit der Ju 52/3m ausgeführt. Mit Berlin-Tempelhof als Zentrum wurde ganz Europa bedient. Auch die wichtige Route von Berlin nach Rom konnte mit der Ju 52/3m zuverlässig über die Alpen geflogen werden. 1934 wurde die Linie Moskau – Barcelona zusammen mit der Deruluft eröffnet, die zwei Jahre später auf die Strecke Berlin – Madrid erweitert wurde. Ebenfalls 1934 wurde der Streckenabschnitt Sevilla – Las Palmas als Teil der Poststrecke von Deutschland nach Amerika eröffnet. Zu Beginn des Krieges gab die DLH einen Großteil der Flotte an die Luftwaffe ab, nahm jedoch bereits Ende September 1939 den Luftverkehr wieder auf. Am 29. Januar 1940 wurde die Luftfrachtstrecke Uetersen – Kopenhagen eröffnet. Geflogen wurde diese Strecke zwei mal täglich. Beflogen wurden vorwiegend die Strecken auf dem Balkan, nach Italien und weiter nach Skandinavien, solange es die Kriegsereignisse zuließen. Die Flotte wurde mit gecharterten Ju 52/3m der DNL (über die Luftwaffe), der Ala Italiana, der Iberia und der Aero O/Y ergänzt, nachdem während der Stalingrad-Krise alle eigenen Ju 52 (bis auf eine mit Schwimmern) an die Luftwaffe abgegeben werden mussten. Die letzten Flüge der Ju 52 fanden im Mai 1945 statt. Junkers Ju 52/3m der Deutschen Lufthansa: Bei 21 der Schäden wurden Insassen getötet. Von den Unfällen erfolgten 11 vor dem Krieg und 10 während des Krieges, davon alleine 7 in Jahre 1944. 1945 waren zusätzlich zwei Unfälle mit Todesfolge zu verzeichnen. Insgesamt meldete die Luftwaffe 51 Verluste bei von der DLH gecharterten Flugzeugen, die in der obenstehenden Zahl enthalten sind. Italien Die Ala setzte insgesamt acht Ju 52/3m von 1935 bis 1943 ein. Sie wurden für die schwierige Alpenstrecke Mailand-München beschafft, da die Ju 52 im Gegensatz zu den italienischen Flugzeugen mit geeigneten Enteisungsvorrichtungen versehen war. Die ersten drei 1935 gelieferten Flugzeuge waren mit den üblicherweise verwendeten BMW-132-A-Motoren ausgerüstet, wurden in der Folge aber auf den italienischen Motor Piaggio X R mit 700 PS umgebaut. Nach zwei Verlusten (30. März 1938 I-BEZI ohne Personalschaden, 4. Dezember 1939 I-BAUS mit sieben Verletzten und vier Toten) bestellte Ala drei Flugzeuge, die 1940 geliefert wurden. Diese Flugzeuge wurden mit den 750 PS starken 126-RC.34-Motoren von Alfa Romeo ausgerüstet und erhielten die Bezeichnung „lu“. Im September 1943 beschlagnahmte die DLH die vier noch existierenden Ju 52/3m der Ala Italiana und charterte sie für den eigenen Luftverkehr bis Kriegsende. Spanien Bei der Iberia handelte es sich um eine Tochtergesellschaft der DLH, die bei Beginn des Bürgerkrieges wieder ins Leben gerufen wurde. Ab Juli 1937 betrieb die DLH den Verkehr des nationalen Spaniens. Dafür verwendete sie eigene Flugzeuge, die an Iberia verchartert wurden. Sieben Flugzeuge wurden am 1. Juli 1939 an die Iberia verkauft. 1941/42 lieferte die DLH insgesamt sechs Ju 52/3m, darunter vier fabrikneue, die als Beteiligung an der Iberia dienten. Drei Flugzeuge charterte die DLH ab 1942 für den eigenen Luftverkehr. Die Werknummer 7053 EC-ABD wurde dabei am 5. September 1944 durch einen Bombenangriff zerstört. Großbritannien Im Gegensatz zur Imperial Airways war es der British Airways gestattet, im Ausland Flugzeuge zu beschaffen. Für ihre Nachtpoststrecken kaufte die BA 1937 zwei gebrauchte Ju 52 der schwedischen ABA. 1938 lieferte JFM eine neue Maschine G-AFAP. Dabei handelte es sich um die Frachtversion der Ju 52/3m. Das Flugzeug wurde bei der deutschen Besetzung von Oslo auf dem dortigen Flugplatz am 9. April 1940 beschlagnahmt. Die zwei verbliebenen Flugzeuge wurden 1941 an die SABENA in Belgisch-Kongo geliefert. Von 1946 bis 1948 setzte die BEA insgesamt 10 Flugzeuge aus der Kriegsbeute vorwiegend als Frachter ein. Bei einem der Flugzeuge handelte es sich um die ehemalige D-APZX der DLH. Griechenland Die Griechische Luftfahrtsgesellschaft (Ελληνική Εταιρία Εναέριων Συγκοινωνιών) betrieb drei Junkers Ju52-3/m auf der Strecke Athen-Heraklion. Die Eröffnung war am 19. März 1939. UdSSR JFM lieferte im März 1941 drei, im Mai 1941 eine Ju 52/3m in Passagierausführung an die Sowjetunion. Weitere vier bestellte Flugzeuge wurden nach dem Überfall auf die Sowjetunion nicht mehr geliefert. Österreich Die in Betriebsgemeinschaft mit der DLH fliegende OELAG bestellte insgesamt sieben Ju 52/3m. Die OE-LAL ging durch einen Bruch am 16. März 1936 verloren, den Rest übernahm die DLH bei der Eingliederung der OELAG am 31. Dezember 1938. Auch das österreichische Bundesheer besaß 3 Ju 52/3m (2 Bomber und eine Stabsmaschine). Belgien Die SABENA beschaffte vor dem Krieg insgesamt acht Ju 52/3mge. Zwei Flugzeuge gingen durch Unfall verloren (OO-AUA 14. März 1939, OO-AUB 16. November 1937). Der Rest wurde nach Kriegsbeginn nach Belgisch-Kongo gesandt, wo während des Krieges der Luftverkehr weiter betrieben wurde. Ab 1941 wurden Flugzeuge und Besatzungen von der BOAC für den Verkehr gechartert. 1941 wurden die zwei übrig gebliebenen Ju 52/3m von der BA gekauft. Um den Verkehr aufrecht halten zu können, wurden einige Flugzeuge kannibalisiert. Die letzten zwei Ju 52/3m wurden 1946 aus dem Register gestrichen. Linien in Südamerika Gerade in Südamerika bewährten sich die robusten Maschinen außerordentlich gut. Der von der Lufthansa beherrschte Luftverkehr setzte vorwiegend die Ju 52/3m ein. Peru Die Lufthansa betrieb den Verkehr in Peru durch eine Tochtergesellschaft, die „Deutsche Lufthansa Sucursal Peru“. Insgesamt vier Ju 52 wurden eingesetzt, von denen die OB-HHB am 26. Juni 1938 abstürzte. Zwei Flugzeuge wurden am 31. März 1941 von der peruanischen Regierung beschlagnahmt und der DLH Peru die Konzession entzogen. Bolivien Nachdem die Lufthansa die einmotorige Ju 52/1m abgelehnt hatte, orderte die Lloyd Aéreo Boliviano im Herbst 1931 zwei Exemplare unter der Bedingung, dass sie statt mit einem mit drei Motoren (Pratt & Whitney „Hornet") ausgerüstet wurden. Dies kann als Auslöser für die Weiterentwicklung von der Ju 52/1m zur Ju 52/3m gelten. Die beiden bestellten Flugzeuge, die Werknummern 4008 und 4009, waren ursprünglich mit einem Motor geplant und wurden noch während ihres Baus auf drei Motoren umgerüstet. Beide Maschinen wurden als Transporter im Krieg zwischen Bolivien und Paraguay (1932–1935) eingesetzt – kurioserweise noch bevor Lufthansa oder Luftwaffe die Ju 52/3m in Dienst stellten. Insgesamt wurden fünf Flugzeuge beschafft. Die sechste konnte 1941 auf Grund des Kriegszustandes nicht mehr nach Bolivien geliefert werden. Brasilien Die brasilianischen Fluggesellschaft Syndicato Condor Ltda., die eine Tochter der Lufthansa war, flog 15 Flugplätze und 24 Seeflughäfen (mit Schwimmerflugzeugen) an. Ihr gesamtes Streckennetz erreichte 15.000 km Ausdehnung. Die Condor stellte die wichtigste Gesellschaft der DLH in Südamerika dar. Entsprechend wurden insgesamt 16 Ju 52/3m von Oktober 1933 bis Ende 1945 eingesetzt. Drei Flugzeuge gingen durch Absturz verloren, zwei wurden an die SEDTA abgegeben, die restlichen 11 Ende 1945/Anfang 1946 an die argentinische Luftwaffe verkauft. Die VARIG setzte die Ju 52/3m Werknummer 4058 PP-VAL (ex SAA ZS-AFA) im Staat Rio Grande do Sul ein. Neben ihrer wichtigsten Strecke Sao Paolo – Rio de Janeiro bediente die VASP noch drei Destinationen tief im Inneren des Landes. Die ersten Maschinen kaufte sie ungefähr ein Jahr nach ihrer Gründung 1935. Insgesamt wurden fünf Flugzeuge eingesetzt. Argentinien Mit dem Heimatflughafen Buenos Aires flog Aeroposta Argentina in die wenig bevölkerten Gebiete bis hinunter nach Feuerland. Die DLH beschaffte 1937 drei Flugzeuge für die Aeroposta. Einige Maschinen wurden für den Transport zu den Ölfeldern von Comodoro Rivadavia eingesetzt Uruguay Mit nur zwei Maschinen CX-ABA (W.-Nr. 5877) und CX-ABB (W.-Nr. 5886) wurde von der CAUSA seit 1938 ein Shuttle-Verkehr zwischen Montevideo und Buenos Aires betrieben. Es wurde eine hochdichte Bestuhlung eingesetzt, so dass bis zu 28 Passagiere Platz fanden. Die CX-ABB ging am 24. Dezember 1940 durch Absturz verloren. Ecuatoriana Von 1956 bis 1963 flog die Ju52/3mg2e mit der Werknummer 5489 Fracht und Passagiere zwischen Quito und dem oberen Amazonasgebiet, vermutlich Puerto Francisco de Orellana. Bis 1969 stand sie noch verrottend am internationalen Flughafen Mariscal Sucre in Quito und ist heute wieder mit dem historischen Kennzeichen D-AQUI bei der Deutsche Lufthansa Berlin-Stiftung im Einsatz. Ecuador Nachdem die SEDTA bereits gute Erfahrungen mit dem Typ W34 von Junkers gemacht hatte, wurde im Jahre 1938 für die Strecke von Quito nach Guayaquil zwei Ju52/3m von der DLH beschafft. Es handelt es sich um die HC-SAC (Werknummer 5053) und HC-SAB (W.-Nr. 5915), die bereits am 10. Dezember 1938 durch Absturz verloren ging. Weiterhin wurden zwei Ju 52 der Syndicato Condor gechartert, eine weitere gekauft. Am 4. September 1941 beschlagnahmte die ecuadorianische Regierung die verbliebenen zwei Ju 52/3m und entzog der SEDTA auf Grund ihrer Verbindung mit der DLH die Konzession. Kolumbien Seit der Gründung der deutsch-kolumbianischen Gesellschaft SCADTA im Jahre 1919 setzte sie ausschließlich Junkers-Maschinen ein. So wurden ab 1934 auch drei Ju 52/3m eingesetzt, zum Teil mit Schwimmern und von Flüssen aus operierend. Linien in Afrika SAA An der 1934 gegründeten South African Airways besaß die Firma Junkers eine Mehrheitsbeteiligung. Da es dem Deutschen Reich chronisch an Devisen mangelte, beteiligte sich Junkers an der Gesellschaft durch Einbringen von Material. Die SAA übernahm daher ab dem 1. November 1934 ihre ersten vier Ju 52/3m. Sie übernahmen die wichtige Strecke von Kapstadt nach Johannesburg. 1937/38 wurden weitere elf Ju 52/3m beschafft, da die SAA zu diesem Zeitpunkt eine enorme Ausweitung des Netzes plante. Gleichzeitig wurde die alte ZS-AFA an die Varig verkauft, die alten ZS-AFC und ZS-AFD an die DLH, die sie sofort für den Verkehr der Iberia verwendete. 1940 wurden die verbliebenen zehn Ju 52 von der SAAF übernommen und als Transporter oder – in Nordafrika – auch als Behelfsbomer ironischerweisse auch gegen Deutsche Truppen verwendet. Linien in Asien Eurasia Die Tochtergesellschaft der DLH (33%-Beteiligung) setzte ab 1935 insgesamt 10 Ju 52/3m ein. Die letzte wurde 1945 bei der Nachfolgegesellschaft CATCO verschrottet. Die Eurasia war besonders durch die Kampfhandlungen im japanisch-chinesischen Krieg betroffen und verlor insgesamt fünf Flugzeuge durch japanische Bomben. Das letzte gelieferte Flugzeug Eu XXV wurde am 26. Oktober 1940 durch japanische Jagdflugzeuge abgeschossen, wobei die Besatzung verletzt wurde. Drei Flugzeuge gingen von 1937 bis 1939 durch Absturz verloren. Trotz dieser widrigen Bedingungen konnte die Eurasia den Verkehr bis 1943 aufrecht halten. Die Streckenführung wurde dabei variabel den Bedingungen angepasst. Im Ausland wurden Hanoi und Hongkong angeflogen, um die Verbindung mit den Fernost-Linien der Air France und Imperial Airways herzustellen. Es gelang aus politischen Gründen allerdings nie, eine durchgehende Verbindung zwischen Europa und China über die Sowjetunion herzustellen. Militärische Nutzung 1933 erhielt Junkers einen Auftrag über 450 Behelfsbomber in der dreimotorigen Ausführung im Rahmen des Rheinland-Programms. Die Erprobung der dreimotorigen Version als Behelfsbomber begann vermutlich erst in der 2. Jahreshälfte 1933 mit zwei Flugzeugen (Werknummern 4032 und 4034). Diese Erprobung stand unter enormen Zeitdruck, da der Großserienbau dieses Musters im ABC-Programm bereits im Mai/Juni 1934 beginnen sollte. Um die enormen Produktionszahlen bewältigen zu können (der Lieferplan 1a sah bereits 707 Flugzeuge von JFM vor), wurde die Fertigung von Großbauteilen an ATG und WFG vergeben und nur die Endmontage bei Junkers durchgeführt. Bis Ende 1934 konnten 192 Behelfsbomber ausgeliefert werden, nachdem 1933 insgesamt nur 17 Ju 52/3m gebaut wurden. Bereits 1935 nahm ATG die Serienfertigung auf und lieferte bis 1937 154 Flugzeuge. Von 1934 bis 1937 wurden 1.027 Behelfsbomber geliefert, um dann auf den Transporter Ju 52/3mg4e umgestellt zu werden. Nach Kriegsbeginn wurde ATG wieder in die Fertigung der Ju 52 eingeschaltet. Weiterhin wurden im August 1941 Aufträge an Amiot/SECM in Frankreich gegeben, die ab Juni 1942 die ersten Flugzeuge lieferte. 1944 erhielt PIRT in Ungarn einen Auftrag, von dem allerdings nur vier Flugzeuge an die Luftwaffe abgeliefert wurden. WFG erhielt 1937 den Auftrag, 404 Behelfsbomber zum Transporter umzubauen. Weitere Flugzeuge wurden als C- oder Blindflugschulflugzeug verwendet. Während des Krieges wurde die Ju 52/3m bei den Minensuchstaffeln der Luftwaffe verwendet. Die Firma MNH baute bis Oktober 1944 insgesamt 151 Flugzeuge entsprechend um. Militärische Produktion 1934–1944: Spanischer Bürgerkrieg Im Juli 1936 wurden zunächst 20 Maschinen zur Legion Condor in den Spanischen Bürgerkrieg geschickt. Aus den insgesamt 48 Ju 52 warfen die deutschen Legionäre von November 1936 bis Januar 1937 Spreng-, Splitter- und Brandbomben auf Madrid, setzten mit einer 250-Kilogramm-Bombe das republikanische Schlachtschiff „Jaime I“ außer Gefecht und zerstörten unter anderem die baskischen Städte Durango (Bizkaia) und Gernika (span. Guernica). Diese militärischen Erfolge veranlaßten H. zu dem Ausspruch: „Franco sollte der Ju 52 ein Denkmal setzen“. Bald darauf zeigte sich, dass die Maschinen als Bomber nur bedingt geeignet waren, insbesondere ihre geringe Geschwindigkeit machte sie verwundbar. Ab Mai 1937 wurden sie nicht mehr als Bomber verwendet. Sie wurden wieder als (militärische) Transportflugzeuge genutzt. Zweiter W. Die Ju 52/3m blieb auch den ganzen Zweiten W. über das Standardtransportflugzeug der Luftwaffe. Im Vergleich zur Douglas Dakota, der Militärversion der DC-3, hatte die Ju 52/3m zwar eine geringere Leistungsfähigkeit und Zuladung, andererseits waren im militärischen Einsatz die Kurzstart- und Landefähigkeiten (STOL) der Ju 52 von Vorteil. Geplante Nachfolger der Ju 52/3m waren die Ju 252 und die Ju 352 sowie die Arado Ar 232, die aber nur in vergleichsweise geringen Stückzahlen produziert wurden. Französische Luftwaffe Auch bei der französischen Armée de l'air war die Ju 52 meist als Amiot AAC.1 Toucan nach dem Krieg noch bis Ende der 1960er Jahre im Einsatz. Einige Toucan brachten 1964 nach einem schweren Erdbeben Hilfsgüter nach Agadir in Marokko. Kurzzeitig war eine Ju 52 der französischen Luftwaffe an der Berliner Luftbrücke beteiligt. Italienische Luftwaffe Im faschistischen Italien flogen während des zweiten W.s einige mit Piaggio-Motoren ausgestattete Ju 52/3m in der Regia Aeronautica. Diese Maschinen waren 1940 von der nationalen Fluggesellschaft Ala Littoria als „militarisierte Passagierflugzeuge“ übernommen worden und dienten im Mittelmeerraum als Transportflugzeuge. Sie gingen alle bei Einsätzen bis 1943 verloren. Portugiesische Luftwaffe Die portugiesische Luftwaffe beschaffte 1937 insgesamt 10 Kampfflugzeuge, die bis in die 60er Jahre eingesetzt wurden. In Portugal flogen einige in Spanien in Lizenz gebaute CASA 352 als Transportflugzeug bis etwa Mitte der 60er Jahre. Schweizer Flugwaffe Im Jahr 1939 beschaffte die Schweizer Flugwaffe drei Ju 52/3m. Der Typ stellte in den folgenden 40 Jahren das größte Flugzeug im Inventar der Flugwaffe dar und wurde für die verschiedensten Aufgaben verwendet. Während ihrer langen Dienstzeit erwarben sich die Maschinen den liebevollen Übernamen „Tante Ju“. Erst im Jahr 1981 wurden die Maschinen ausgemustert und durch die JU-AIR übernommen. Spanische Luftwaffe Im Jahr 1939, nach dem Sieg der Nationalisten unter General Francisco Franco, wurden die meisten Maschinen der Legion Condor vom deutschen Reich den neuen spanischen Luftstreitkräften Ejercito del Aire übergeben. Parallel dazu lief noch in der letzten Phase des spanischen Bürgerkriegs die Lizenzproduktion der Ju 52 als CASA 352L an, wobei insgesamt 170 Flugzeuge gebaut wurden. Verschiedene Maschinen, darunter sowohl originale Ju 52 als auch in Lizenz gebaute CASA 352L waren noch bis in das Jahr 1974 bei der spanischen Luftwaffe als Transportflugzeug im Einsatz. Viele Exemplare blieben nach der Außerdienststellung in Museen erhalten oder wurden ins Ausland verkauft. Varianten Von der Junkers Ju 52/3m wurden fast unüberschaubar viele Varianten gebaut. Insbesondere die Motorisierung ist häufig nach Kundenwunsch ausgeführt worden. Zivile Versionen Ju 52/3m ce, ausgerüstet mit 3 Pratt & Whitney Hornet mit 404 kW Ju 52/3m ba, ausgerüstet mit einem Mittelmotor Hispano-Suiza 12Mb mit 551 kW und zwei Flügelmotoren Hispano-Suiza 12Nb mit je 423 kW. Diese Maschine mit der Werknummer 4016 wurde im März 1932 speziell für den Präsidenten der FAI, den rumänischen Prinzen Bibesco, hergestellt und verkauft. Die Inneneinrichtung wurde entsprechend luxuriös ausgeführt. Ju 52/3m fe, verbesserte Version mit Verkleidung des Fahrgestells und NACA-Hauben auf den Flügelmotoren; drei BMW Hornet-Motoren. Ju 52/3m fle, Sondervariante als Schulflugzeug Ju 52/3m l, drei 489 kW Pratt & Whitney Hornet SE1G Ju 52/3m g, entweder drei Pratt & Whitney R-1340 (S3H1-G) mit 404 kW (z. B. für Großbritannien und Argentinien), drei Piaggio PXR (für Italien) mit je 515 kW oder drei 533 kW starke Bristol Pegasus VI (z. B. für Polen) Ju 52/3m ho, ausgerüstet mit drei Jumo-205-Dieselmotoren mit je 404 kW Leistung (Lieferung an die Lufthansa), Werknummer 4045 und 4055 Ju 52/3m reo, drei 588–647 kW starke BMW 132Da/Dc Ju 52/3m te, drei BMW 132 G/L, schnellste zivile Variante Militärische Versionen Auch der militärische Einsatz brachte eine riesige Anzahl von Varianten hervor: Ju 52/3m g3e, mit drei BMW 132 ausgerüsteter Behelfsbomber. Der Typ bewährte sich nicht und wurde ab dem Jahre 1938 wieder als Transportflugzeug in der Luftwaffe benutzt. Ju 52/3m g4e, 3 BMW 132A. Bei diesem Typ wurde der Laderaumboden verstärkt, eine große seitliche Laderaumluke sowie eine große Ladeluke im Dach der Kabine eingebaut. Die Herstellung erfolgte in Dessau und bei ATG in Leipzig. Ju 52/3m g5e, bewaffnete Transportvariante mit dem BMW 132T. Zum Teil mit einer Ausrüstung für den Lastenseglerschlepp ausgestattet. Wurde 1941 eingeführt. Ju 52/3m g6e, ähnlich Ju 52/3mg5e, leichte Änderungen am Fahrwerk. Ju 52/3m g7e, bewaffnete Transportvariante mit dem BMW 132T. Anzahl der Seitenfenster verringert, Ladeluke vergrößert, Autopilot von Siemens Ju 52/3m g8e, wie g6e jedoch mit Autopilot von Siemens Ju 52/3m g9e, wie g6e jedoch BMW 132Z als Motor. Geänderte Ausrüstung. Ju 52/3m g10e, 3 Motoren BMW 132T. Auch als Seeflugzeug mit Schwimmern. Ju 52/3m g12e, wie g10e, jedoch BMW132L als Motorisierung Ju 52/3m g14e, ähnlich g8e, jedoch bessere Panzerung Ju 52/3m MS, einige Transportflugzeuge wurden mit einer elektrischen Spule versehen, die Magnetminen durch Überfliegen zur Explosion bringen konnte. Andere Hersteller im Ausland Auch in anderen Ländern wurde während des Zweiten W.s und danach die Ju 52/3m in Lizenz gebaut: Amiot (Frankreich) Von Amiot in Colombes (Frankreich) wurden 516 Maschinen während des Zweiten W.s und noch 415 nach dem Ende der Kampfhandlungen gefertigt, die dann in der französischen Luftwaffe und bei der Air France unter der Bezeichnung AAC.1 Toucan bis etwa Ende der 60er Jahre geflogen wurden. CASA (Spanien) Bei CASA in Spanien wurden in der letzten Phase des spanischen Bürgerkrieges und nach dessen Ende 170 Flugzeuge hergestellt. Diese wurden als CASA 352 bezeichnet. Da der BMW 132-Motor nicht mehr produziert wurde, änderte sich die Motorverkleidung des mittleren Motors durch die Verwendung eines ähnlichen in Spanien hergestellten Motors. Diese Maschinen (ob Originale oder in Lizenz gebaute) wurden von der spanischen Luftwaffe Ejercito del Aire bis 1974 geflogen. Einige flogen auch in Portugal. Viele Exemplare der CASA 352 blieben nach der Außerdienststellung bei der Luftwaffe in Museen erhalten oder wurden ins Ausland verkauft, wo sie zum Teil noch immer für Oldtimer-Rundflüge eingesetzt werden. Einige CASA 352 ersetzten wegen des Mangels an flugfähigen originalen Ju 52 ebendiese bei einigen Fluggesellschaften, die eine Ju 52 für Oldtimer-Rundflüge angeschafft haben. Tante Ju heute Einige der Ju 52/3m sind erhalten geblieben und werden zum Teil auch noch für Oldtimer-Flüge benutzt. Andere Maschinen befinden sich in Museen in der ganzen Welt oder werden an öffentlichen Plätzen ausgestellt. Flugfähige Ju 52/3m (incl. Varianten) Es existieren noch acht flugfähige Ju 52/3m, die vor allem für Rundflüge eingesetzt werden. Betreiber Kennzeichen Version Stationiert in Bemerkung JU-AIR HB-HOP/HOT/HOS Ju 52/3m g4e Dübendorf/Schweiz ehemalige A-701/702/703 der Schweizer Luftwaffe, original BMW-Motoren JU-AIR HB-HOY CASA 352L meist Mönchengladbach, sonst Dübendorf/Schweiz jetzt mit original BMW-Motoren, ehemals auf der Zuschauerterrasse am Flughafen Düsseldorf als D-CIAK ausgestellt Deutsche Lufthansa Berlin-Stiftung D-CDLH Ju 52/3m Berlin bemalt in ihrer ehemaligen Lufthansa-Bemalung als D-AQUI des Jahres 1936, P&W-Motoren, umgerüstet auf 3-Blatt-Propeller, bis 1984 bekannt als Iron Annie N52JU. Lebenslauf South African Airways Historic Flight ZS-AFA CASA 352 Swartkop/Südafrika im Jahre 1984 zu den Feierlichkeiten zum 50-jährigen Bestehen der SAA aus England gekauft Commemorative Air Force N352JU CASA 352L Gary Regional Airport/Indiana/USA betrieben von 'The Great Lakes Wing' der 'Commemorative Air Force', P&W-Motoren, umgerüstet auf 3-Blatt-Propeller Amicale J.B. Salis F-AZJU CASA 352 Cerny/La Ferté Alais bei Paris/Frankreich im Rumpf wurde ein deutsches Bezeichnungsschild aus dem Jahr 1943 mit der Registriernummer 24 entdeckt (nach dem Verkauf der Lizenz an CASA wurden von Junkers 30 Orginalflugzeuge geliefert um die spanischen Montagebänder zu überprüfen), seit 2003 wieder flugfähig Ju 52/3m in Museen Europa Deutsches Technikmuseum Berlin, Deutschland Musée Royal de l'Armée, Brüssel, Belgien Technikmuseum „Hugo Junkers“ Dessau, Deutschland Flugausstellung Leo Junior, Hermeskeil, Deutschland Deutsches Museum, München, Deutschland Auto- und Technikmuseum Sinsheim, Sinsheim, Deutschland Technikmuseum Speyer, Speyer, Deutschland Interessengemeinschaft Ju52 e.V., Wunstorf, Deutschland Forsvarsmuseets Flysamling, Bodø, Norwegen Forsvarsmuseets Flysamling, Oslo, Norwegen Museo del Aire, Madrid, Spanien Svedino's Automobile and Aviation Museum, Falkenberg, Schweden Imperial War Museum, Duxford, Großbritannien RAF Museum, Cosford, Großbritannien Muzej Yugoslovenskog Vazduhplovsta, Belgrad, Serbien Musée de l'Air et de l'Espace, Paris/Le Bourget, Frankreich The Aerospace Museum, Cosford, England Besucherpark am Flughafen München Franz Josef Strauß, München, Deutschland Museum der Griechischen Luftstreitkräfte, Athen Nordamerika National Museum of the United States Air Force, Dayton, USA National Air and Space Museum, Washington D. C., USA Südamerika Museo Nacional de Aeronautica, Buenos Aires, Argentinien Museo Fuerza Aerea Colombiana, Bogotá, Kolumbien Technische Daten Spannweite 29,25 m Länge 18,50 m (mit Schwimmern 19,40 m) Höhe 4,65 m Flügelfläche 110,50 m² Höchstgeschwindigkeit 290 km/h Reisegeschwindigkeit 180 km/h Nutzlast 1500 kg Reichweite 1200–1300 km Motor BMW 132 (mehrere Varianten) oder Pratt&Whitney »Hornet« Leistung 3 x 660 PS/1456 KW Gipfelhöhe 6300 m. Die Junkers Motorenbau GmbH und die Junkers Flugzeugwerke AG waren Betriebe des deutschen Unternehmers, Erfinders, Konstrukteurs und Pionier des Flugzeugbaues Hugo Junkers, der die Junkers Flugzeugwerk AG 1919 in Dessau gründete. In Magdeburg eröffnete er 1913 eine Motorenfabrik, die nur bis 1915 existierte. Die Junkers Motorenbau GmbH mit Sitz Dessau wurde 1923 gegründet. In der Zeit des N. wurden Mitte 1936 Junkers-Flugzeugwerk und -Motorenbau zur Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG vereinigt. Erster Weltkrieg und Anfang der 1920er Jahre Schon 1915 entwickelte er mit der Junkers J 1 das erste Ganzmetallflugzeug, das in seinem 1895 gegründeten Unternehmen Junkers & Co., Fabrik für Warmwasser- und Heizapparate hergestellt wurde. Da dieses Flugzeug allerdings ziemlich schwer war und es daher als Jagdflugzeug kein großer Erfolg wurde, wurde als Infanterieflugzeug der Ganzmetall-Anderthalbdecker Junkers J 4 dann auch in größerer Stückzahl gebaut. Im Oktober 1917 wurde unter dem Druck der Militärbehörden die Flugzeugsparte von Junkers & Co. zwangsweise mit dem Fokker Aeroplanbau in Schwerin zur Junkers-Fokker Werke AG (Jfa) mit Sitz Dessau fusioniert. Nach dem Ersten Weltkrieg und der Verlegung von Anthony Fokkers Flugzeugwerk in die Niederlande wurden die Jfa im April 1919 in Junkers Flugzeugwerke AG umfirmiert. Diese bauten im selben Jahr die Junkers F 13, das erste Ganzmetall-Verkehrsflugzeug der Welt. Da der Friedensvertrag von Versailles zunächst ein Bauverbot für Flugzeuge vorsah, das auch nach der Lockerung 1922 noch Leistungsbeschränkungen beinhaltete, versuchte Junkers, wie andere deutsche Flugzeugfirmen auch, im Ausland den Flugzeugbau in Zweigbetrieben oder durch Kooperationen fortzuführen. Die Junkers Flugzeugwerke gründeten daher 1922 in Fili bei Moskau den Zweigbetrieb „Junkers-Werke Dessau, Zentrale für Russland“ und 1924 in Schweden die AB Flygindustri. In Russland wurden die Junkers Ju 20 und Junkers Ju 21 entwickelt und gebaut. Der Vertrag mit Sowjetrussland war auf dreißig Jahre ausgelegt, wurde jedoch bereits nach vier Jahren von Seiten der UdSSR beendet und Junkers musste 1926 mit einem Verlust von 10 Millionen Reichsmark die Kooperation beenden. Junkers Luftverkehr AG 1921 wurde eine eigene Fluggesellschaft gegründet, die Junkers Luftverkehr AG, mit Flugstrecken z.B. in die Türkei, nach Persien und Südamerika. Die Junkers-Flugzeuge bewährten sich dabei durch ihre Robustheit und Flugstabilität in vielen Gebieten. So sollte z.B. der persische Kronschatz in London ausgestellt werden, und es wurde ein Transportmittel gebraucht. Eine durchgehende Eisenbahnverbindung stand nicht zur Verfügung, auf den Straßen drohten vielfach Raubüberfälle, weshalb der Schah persönlich den Transport in zwei Junkers F 13 von Teheran nach London und zurück befahl, der auch ohne Probleme durchgeführt wurde. Ebenfalls überquerten während dieser Zeit zwei F 13 als erste Flugzeuge die Anden. Die Junkers Luftverkehr AG war damals die bedeutendste Fluggesellschaft der Welt. Allerdings war das Flugverkehrsgeschäft wegen der wenigen Passagierplätze (4 in einer F 13) unwirtschaftlich, weshalb die Junkers Luftverkehr AG immer abhängiger von staatlichen Subventionen wurde. Nach dem missglückten Russland-Geschäft verlangte das Deutsche Reich gegen die Übernahme der Schulden die Abtretung der Aktien der Junkers Luftverkehr AG. Junkers musste dieser Forderung nachkommen und so wurde die Junkers Luftverkehr AG im Januar 1926 mit dem Deutschen Aero Lloyd zur Deutschen Luft Hansa zusammengeschlossen. Die späten 1920er und die 1930er Jahre Das erste dreimotorige Flugzeug war die Junkers G 23 von 1925. 1929 entstand die viermotorige Junkers G 38, die über Passagierkabinen in den Tragflächen verfügte. Die bekanntesten Flugzeuge von Junkers sind die Junkers F 13 und die Junkers Ju 52/3m (auch „Tante Ju“ genannt). Im April 1928 gelang Hermann Köhl, Ehrenfried Günther Freiherr von Hünefeld und James Fitzmaurice in einer Junkers W 33 die erste Nonstop-Atlantiküberquerung von Ost nach West. Der Junkers Motorenbau entwickelte in den 1920er Jahren die ersten Flugdieselmotoren. Es handelte sich um 6-Zylinder-Zweitakt-Gegenkolbenmotoren. Anfang der 1930er Jahre gerieten die Junkers-Werke in wirtschaftliche Schwierigkeiten, die 1932 in der Insolvenz mündeten. Nach der n. M. war 1933 Hugo Junkers gezwungen worden, die privat gehaltenen Patente auf seine Unternehmen zu überschreiben und 51 % seiner Firmenanteile an das Reichsluftfahrtministerium (RLM) entschädigungslos abzugeben. Die Verwaltung der Beteiligung erfolgte durch die vom RLM als Tarngesellschaft extra gegründete Luftfahrtkontor GmbH. Gleichzeitig bekam Hugo Junkers Hausverbot in seinen Werken und wurde in seinem Sommersitz in Bayrischzell unter Hausarrest gestellt. Nach Junkers' Tod 1935 überließ seine Witwe und Erbin Therese Junkers die restlichen Anteile gegen eine Zahlung von etwa 30 Millionen RM ebenfalls der Luftfahrtkontor GmbH. Unter der Führung des neuen Junkers-Generaldirektors Heinrich Koppenberg wurden Junkers Motorenbau GmbH und Junkers Flugzeugwerk AG am 5. Juli 1936 zur Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG fusioniert und im Zuge der Aufrüstung der Wehrmacht zu einem der größten Rüstungskonzerne des Deutschen Reiches ausgebaut. Die Geschichte des erfolgreichen und traditionsreichen Luftfahrtunternehmens Deutsche Lufthansa AG von der anfänglichen Linienfluggesellschaft bis zum heutigen Großkonzern gliedert sich in den Zeitraum von der Gründung am 6. Januar 1926 (Betriebsaufnahme am 6. April 1926) bis zum Ende des Dritten Reiches 1945 beziehungsweise – im juristischen Sinne – bis zur Liquidation im Jahr 1951 sowie den Zeitraum seit Gründung der „Aktiengesellschaft für Luftverkehrsbedarf“ (LUFTAG) im Jahr 1953 beziehungsweise seit deren Umbenennung in Deutsche Lufthansa AG im Jahr 1954, nachdem die LUFTAG im selben Jahr die Markenrechte der Deutschen Lufthansa AG in Liquidation inklusive Kranich-Logo und Flagge erworben hatte. Die heutige Deutsche Lufthansa AG ist keine Rechtsnachfolgerin der (alten) Deutschen Lufthansa AG. Gemeinhin gilt die Wiederaufnahme des Luftverkehrs am 1. April 1955 als Neubeginn der Fluggesellschaft „Lufthansa“. Die „neue“ Deutsche Lufthansa AG war bis 1962 zu fast 100 Prozent in staatlichem Besitz. 1966 wurde die Lufthansa-Aktie erstmals an der Börse gehandelt. Bis 1994 war „die Lufthansa“ der offizielle Flagcarrier der Bundesrepublik Deutschland. Dann reduzierte die öffentliche Hand ihren Anteil von über 50 Prozent auf nur noch 34 Prozent der Aktien. Seit 1997 ist die Deutsche Lufthansa AG vollständig privatisiert. Die offizielle Bezeichnung Deutsche Lufthansa AG umfasst seitdem den gesamten Luftfahrt-Konzern, wobei die Passagierbeförderung im Linienflugbetrieb weiterhin das Kerngeschäft des Konzerns ist. Zu diesem Geschäftsfeld „Passage“ gehören über die Fluggesellschaft „Lufthansa“ hinaus noch weitere konzerneigene Fluggesellschaften. Vorläufer der Lufthansa Bereits im ersten Weltkrieg gründeten Hapag, Zeppelin, und AEG 1917 die Deutsche Luft-Reederei (DLR). Ihren ersten Linienflug führte die DLR im Februar 1919 von Berlin nach Weimar durch. 1923 schloss sich die DLR mit mehreren in Deutschland neu entstandenen Luftfahrtunternehmen zum Deutschen Aero Lloyd zusammen. Alte Lufthansa (1926–1945) Die Anfänge der Lufthansa in den 20er und 30er Jahren stellten zugleich die Pionierzeit des deutschen Linienflugverkehrs dar. Sämtliche auch im Ausland anerkannten Pionierleistungen und technischen Errungenschaften sowie betriebswirtschaftlichen Erfolge der Lufthansa wurden jedoch im Laufe des vom Deutschen Reich begonnenen Zweiten Weltkriegs zunichte gemacht. Die 1920er Jahre Die Deutsche Luft Hansa etablierte sich als internationale Luftfahrtgesellschaft. Mit der Junkers F 13 benutzte sie das erste speziell als Passagiermaschine konstruierte Flugzeug. 1926 Gründung der Deutsche Luft Hansa Aktiengesellschaft durch Fusion des Deutschen Aero Lloyd mit der Junkers Luftverkehr AG am 6. Januar 1926 in Berlin. Die Initiative ging von der Reichsregierung aus, die sich eine Verringerung der Subventionszahlung an die beiden hoch verschuldeten Unternehmen erhoffte. Der Flugzeugbestand umfasste am Gründungstag 162 Flugzeuge, die meisten davon veraltete Militärmaschinen aus dem Ersten Weltkrieg. Wichtigster Flughafen war Berlin-Tempelhof, von wo aus am 6. April 1926 auch der erste planmäßige Flug startete, der über Halle, Erfurt und Stuttgart nach Zürich führte, und damit gleichzeitig den ersten planmäßigen Auslandsflug darstellte. Das eingesetzte Flugzeug, ein Fokker-Grulich-Hochdecker, trug als Firmenlogo der neuen Fluggesellschaft das blau-gelbe Kranich-Emblem, das aus der Kombination der Firmenlogos der beiden Vorgängerfirmen entstanden ist. Im selben Jahr wurden Anteile an der bereits 1921 gegründeten Deutsch-Russischen Luftverkehrsgesellschaft (Deruluft) übernommen. Im Mai wurde die erste Nachtflugstrecke von Berlin nach Königsberg eröffnet. Aufsehen erregte die Einrichtung einer regelmäßigen Flugverbindung Berlin-Moskau, einer damals ungewöhnlich weiten Strecke. Erklärtes Ziel war das Knüpfen eines Liniennetzes zwischen allen europäischen Metropolen. Nach dem Fall der Beschränkungen für die deutsche Luftfahrt durch das Pariser Luftfahrtabkommen wurde eine Fluglinie Berlin–Köln–Paris unter Zusammenarbeit mit den französischen Lignes Forman eingerichtet. Im Sommer kam die beliebten Bäderstrecken an die Nord- und Ostsee hinzu. Ende des Jahres waren bei der Luft Hansa bereits 1527 Personen beschäftigt. Im ersten Betriebsjahr wurden mehr als sechs Mill. Flugkilometer bewerkstelligt, in dem 56 268 Fluggäste, 258 Tonnen Fracht und 301 Tonnen Post transportiert wurden. 1927 Eine Reihe von Strecken kam hinzu, so die Strecke München–Salzburg–Klagenfurt–Venedig. Über die Ostsee führte die von Flugbooten bediente Teilstrecke der Verbindung Berlin – Stettin–Kopenhagen–Göteborg–Oslo. Im August wurde mit der Deutschen Reichsbahn eine Kooperation beim Frachttransport abgeschlossen. Im Dezember wurden mit Beteiligung der Luft Hansa neue Fluglinien im Ausland gegründet: in Spanien die „Iberia – Compania Aerea de Transportes SA“ mit ihrer Strecke Madrid–Barcelona. In Brasilien wurde die „Syndicato Condor Ltda.“ ins Leben gerufen. 1928 Im Januar wurde das letzte Teilstück von Marseille–Barcelona der Strecke Berlin–Madrid eröffnet. Dies war die längste durchgehende Strecke in Europa, Streckenlänge 2100 Kilometer. Am 12./13. April überquerte Hermann Köhl zusammen mit Günther Freiherr von Hünefeld und James Fitzmaurice in einer Junkers W 33 (Taufname Bremen) von Baldonnel in Irland aus den Nordatlantik von Ost nach West und sie landeten auf Greenly Island vor Labrador. Errichtung von verschiedenen Schnellverbindungen im Nonstop-Flug (Berlin–Zürich und Berlin–Wien). Im August und September bricht eine Junkers W 33 jeweils zu Flügen nach Sibirien auf. Im September/Oktober flog eine Junkers W 33 von Berlin nach Tokio. 1929 Zum 1. Mai 1929 bot die Deutsche Luft Hansa AG ihren Passagieren erstmals einen Rückflugschein mit 10 Prozent Ermäßigung an. Im Mai Eröffnungen der Reichspoststrecken von Berlin nach London und von Berlin nach Malmö sowie im Juni von Stuttgart nach Basel. Am 22. Juli wurde 400 km vor der Küste während der Jungfernfahrt des Schnelldampfers „Bremen" von einem Katapult aus eine Heinkel He 12 gestartet, um den regelmäßigen Postverkehr über den Nordatlantik zu verkürzen. Zur Vorbereitung der Südatlantiküberquerung flog eine Arado von Sevilla nach Teneriffa. Ende der 1920er Jahre stornierte die Luft Hansa bei den Bayerischen Flugzeugwerken einen Auftrag für eine Hochdeckerkonstruktion in Ganzmetallbauweise für zehn Passagiere, nachdem während eines Fluges Heck und Leitwerk des von Chefkonstrukteur Willy Messerschmitt entworfenen Verkehrsflugzeugs M20 abbrachen und zu dessen Absturz führte. Später wurde die Luft Hansa gerichtlich gezwungen, den ursprünglichen Vertrag zu erfüllen. Dies trug Messerschmitt und den Bayerischen Flugzeugwerken die Feindschaft von Erhard Milch ein, des damaligen Luft Hansa-Chefs (und späteren Göring-Stellvertreters, nachdem Milch in den 1930er Jahren Staatssekretär im Reichsluftfahrtministerium, RLM, geworden war). Die 1930er Jahre Die 30er Jahre standen im Zeichen der Rezession. Trotzdem strebte das Unternehmen zu neuen Zielen. Insbesondere der Südatlantikverkehr und der Ferne Osten galten als lohnende Ziele. So wurden auch hier wieder Pionierleistungen vollbracht. 1930 Zur Vorbereitung der chinesischen Luftfahrt gründete die Luft Hansa zusammen mit dem chinesischen Verkehrsministerium im Februar die „Europäisch-Asiatische Luftpostaktiengesellschaft Eurasia“. Das Starten von Postflugzeugen von Passagierschiffen wurde zur Routine. Es wurden in diesem Jahr 24 Starts dieser Art vorgenommen. Vom 18. bis 26. August flog eine Dornier Do J (Wal) unter dem Piloten Wolfgang von Gronau von Warnemünde nach New York. Die Luftpoststrecke Wien–Budapest–Belgrad–Sofia–Istanbul mit einer Postlaufzeit Berlin–Istanbul von nur noch 24 Stunden wurde im Mai eingeweiht. 1931 Der Postdienst der Eurasia Shanghai–Nanjing–Peking–Manschuli wurde ab Mai eingerichtet. Im April erfolgten regelmäßige Alpenüberquerungen. Im Juni wurde ein Flugpendeldienst von Köln–Frankfurt zum Preis einer 2.-Klasse-Bahnfahrkarte erprobt. Im Überseeverkehr führte die Luft Hansa in diesem Jahr insgesamt 31 Katapultstarts durch. 1932 Ab Juli wurde das größte Passagierflugzeug der damaligen Zeit, die Junkers G 38, auf der Strecke Berlin–Amsterdam–London eingesetzt. Im Juni wurde als Vorbereitung für die regelmäßige Überquerung des Südatlantiks das Frachtschiff Westfalen des Norddeutschen Lloyd gechartert. Es fanden 36 Katapultstarts von Flugbooten Dornier Do J („Wal")statt. 1933 Von Mai an wurden zwei Junkers W34 nach Shanghai überführt. Die Heinkel He 70 wurde in die Erprobung genommen und brach insgesamt acht Weltrekorde. Die Deutsche Reichsbahn strich auf der Strecke Berlin–Königsberg als erste Eisenbahngesellschaft überhaupt einen Nachtzug zugunsten einer Flugverbindung. Neue Versuche mit größeren Katapulten für den 8t-Wal Dornier Do J. Es fanden Versuchsflüge für die Südatlantikpoststrecke statt. Ab 1933 wird in der Firmenbezeichnung das Wort „Lufthansa" zusammen geschrieben. 1934 Im Februar richtete die Lufthansa die erste transatlantische Postlinie ein, die über den Südatlantik führte. Die sogenannten Reichsbahnstrecken von Berlin nach Münster, Stuttgart und Breslau wurden in den Flugplan aufgenommen. Im Mai folgte die neue Strecke von Berlin nach Warschau. Die Reisegeschwindigkeiten stiegen durch den Einsatz der Junkers Ju 52/3m und der Heinkel He 70 steil an. Die Heinkel He 70 flog die sogenannten Blitzstrecken ab Juni zwischen Berlin, Hamburg, Köln und Frankfurt am Main. Im September konnte der millionste Fluggast begrüßt werden. Für den Südatlantikdienst kam jetzt auch der 10t Dornier-Wal zum Einsatz. Ein zweites Stützpunktschiff wurde eingesetzt und der Luftpostverkehr zwischen Deutschland und Südamerika wurde aufgenommen. 1935 Im Februar erfolgte ein Versuchsflug nach Kairo mit einer Junkers Ju 52/3m. In Kooperation mit der KLM wurde die Strecke Amsterdam–Mailand in den Flugplan aufgenommen. Ab April wurden die Südatlantikstrecken mit Wasserflugzeugen auch im Nachtflug beflogen. Im August wurde bereits der 100. Postflug auf der Südatlantikroute gefeiert. Ein drittes Stützpunktschiff wurde in Auftrag gegeben. Zwei bereits 1933 bestellte Boeing B-247 ergänzten vorübergehend die Flotte der Landflugzeuge. Als drittes Flugzeug aus US-Produktion kam eine DC-2 hinzu. 1936 Die Deutsche Lufthansa AG feierte ihr 10-jähriges Jubiläum. Für den Südatlantikdienst wurden Dornier Do 18 mit Junkers-Dieselmotoren beschafft. Damit konnte der Ozean auch bei Blindflugbedingungen überquert werden. Zur Erkundung der Asienstrecken überflog eine Junkers Ju 52/3m den Hindukusch und den Pamir. 1937 Im Juli wurde in Ecuador die „Sociedad Ecuadoriana de Transportes Aereos“ (Abkürzung SEDTA) gegründet. Die Lufthansa verchartert an diese Gesellschaft zwei Junkers W34. Es folgten mit den neuen Blohm & Voss Ha 139 Versuchsflüge über den Nordatlantik, die erfolgreich verliefen. Im Oktober begann der Postflugdienst von Berlin nach Bagdad. Diese Linie wurde kurz darauf bis nach Teheran verlängert. 1938 Die Route von Berlin nach Teheran wurde im April auch für den Passagierdienst freigegeben. In Peru wurde eine Tochtergesellschaft gegründet, so dass ein Liniendienst von Deutschland nach Peru entstand. Lufthansa stellte die als ziviles Langstreckenverkehrsflugzeug konzipierte viermotorige Focke-Wulf Fw 200 „Condor“ bereits ein Jahr nach ihrem Erstflug (27. Juli 1937) in den Liniendienst. Die Probeflüge waren so überzeugend, dass die Lufthansa sofort die erste Serie in Auftrag gegeben hatte. So waren dem Prototyp einige Fw 200 A und die erste größere Serienversion, die Fw 200 B gefolgt. Mit einer Flügelfläche von 118 Quadratmeter war die Condor fast so groß wie der heutige Airbus A 320. Am 10. August flog die Fw 200 V1 „Brandenburg“ (D-ACON) der Lufthansa unter dem Kommando von Flugkapitän Dipl.-Ing. Alfred Henke als erstes landgestütztes Passagierlangstreckenflugzeug nonstop die 6371 km lange Strecke von Berlin-Staaken zum Floyd Bennett Field bei New York City in 24 Stunden, 36 Minuten und 12 Sekunden, was die damalige Spitzentechnik im zivilen Flugzeugbau darstellte. Die Maschine konnte im Normalbetrieb 25 Passagiere aufnehmen und 3000 km weit fliegen. Ende November startete dieselbe Maschine zu einem Flug nach Tokio. Auf dem Rückflug musste die Maschine bei Manila notwassern. Die „Condor“ brauchte für den Flug Berlin–New-York im Nonstop 25 und nach Tokio 46 Stunden. Insgesamt transportierte die Lufthansa im letzten vollen Betriebsjahr, dass auch ein Rekordjahr gewesen war, allein im Europa Verkehr 19,3 Mill. Flugkilometer, wobei 254.713 Passagiere und 5.288 Tonnen Briefe befördert wurden. 1939 Mitte Januar bis Anfang Februar fand eine Deutsche Antarktische Expedition statt. Eingesetzt wurden zwei Dornier Do J (Wal) und die Schwabenland. Auf mehreren Erkundungsflügen wurden insgesamt 350.000 Quadratkilometer per Foto erfasst. Dieses Gebiet wurde nach dem Expeditionsschiff Neuschwabenland genannt. Zum 1. April wurde die Transatlantikstrecke von Natal nach Santiago de Chile von der Syndicato Condor übernommen. Ende Juni überquerte eine Focke-Wulf Fw 200 als erstes Landflugzeug der Lufthansa in 9h 47min im Nonstop-Flug den Südatlantik. Im April/Mai flog eine Junkers Ju 52/3m über Bangkok, Hanoi und Taipeh nach Tokio. Ein Liniendienst von Berlin nach Bangkok in fünf Etappen wurde ab Ende Juli angeboten. Am 25. August 1939 um 15.02 Uhr erteilte Hitler den Befehl, den "Fall Weiß" auszulösen (d.h. Polen anzugreifen). Dieser Befehl wurde zwar etwa um 18.15 Uhr wieder aufgehoben, hatte jedoch zur Folge, daß am 26. August 1939 der planmäßige Linienverkehr der Lufthansa "vorläufig" eingestellt wurde. Mit wenig Ausnahmen wurde fast der gesamte Lufthansa-Flugzeugpark samt Besatzungen in die Luftwaffe eingefügt und bildete dort den Stamm des „Kampfgeschwader z.b.V. 172" (z.b.V. - zur besonderen Verwendung), geführt von Freiherr von Gablonz, nun Major der Reserve. Innerhalb des Geschwaders gab es eine sogenannte „Sonderstaffel", die ausschließlich aus Angehörigen der Lufthansa bestand und der sämtliche viermotorigen Maschinen (also Ju 90, Fw 200 und Junkers G 38) zugeteilt waren. Am 29. August erhielt diese Sonderstaffel ihren ersten Auftrag: die Reichstags-Abgeordneten aus dem ganzen Reich zusammenzutrommeln. Per Funk wurden die Flugzeuge jedoch zurückbeordert, da der Angriffsbefehl (s.o.) widerrufen wurde. Der gesamte Luftverkehr wurde dann am 30. August 1939 völlig eingestellt. Fast die gesamte Lufthansa-Flotte war zwischenzeitlich samt Besatzungen der Luftwaffe eingegliedert worden. Am Abend des 31. August wurde dann der Auftrag ausgeführt, die Reichstagsabgeordneten nach Berlin zu befördern. Dort erfuhren sie dann am nächsten Morgen (1. September 1939) hoch offiziell daß „seit 5.45 Uhr zurückgeschossen wird". Am 21. September 1939 erfolgte dann, allerdings nicht ab Tempelhof sondern ab dem Sportflugplatz Rangsdorf (ca. 20 km südlich Berlin gelegen) eine bescheidene Wiederaufnahme des Flugverkehrs auf der Strecke Berlin-Danzig-Königsberg. Es folgte am 18. Oktober die Strecke Berlin-Wien-Budapest-Belgrad. Im Jahre 1939 und bis 7. März 1940 gab es keine Lufthansa-Flüge mehr ab Tempelhof - erst zu diesem Tage wurde Tempelhof, der Heimathafen der Lufthansa, wieder planmäßig angeflogen. Die 1940er Jahre Die verbleibende Zeit in den 40er Jahren stand im Zeichen des Zweiten Weltkriegs, nach 1942 zunehmend auch im Zeichen des Untergangs. Mehr und mehr Strecken wurden eingestellt, weil sich die Kampfhandlungen zu ungunsten des Deutschen Reichs entwickelten. Kein Normalbürger konnte einfach mit den Flugzeugen der Lufthansa reisen. Militärische Transportaufgaben sind zu erbringen. Werften und Personal der Lufthansa standen de facto im Dienst der Luftwaffe. 1940 Der Eurasia-Dienst wurde Ende November nach Intervention der chinesischen Regierung eingestellt. Der Stützpunkt in Kunming wurde geräumt und sämtliche Mitarbeiter verließen die Republik China. 1941 Die brasilianische Syndicato Condor musste den Betrieb Mitte Dezember einstellen. Bereits am 22. März musste die Deruluft liquidiert werden. Am 27. Oktober flog die Lufthansa erstmals seit Beginn des Krieges gegen die Sowjetunion wieder nach Riga und Helsinki. 1942 Das „Syndicato Condor Ltda.“ wurde in „Servicos Aereos Cruzeiro do Sul Ltda.“ umbenannt. 1943 bis 1945 Es wurden nach und nach immer mehr Strecken kriegsbedingt eingestellt. Nunmehr waren sämtliche Lufthansa-Piloten und die Lufthansa-Ausbesserungsbetriebe der Luftwaffe unterstellt. Zivilmaschinen der Lufthansa wurden, zu Militärtransportern umgerüstet, von der Luftwaffe zweckentfremdet. Am 23. März 1945 gab die Lufthansa ihren letzten Flugplan heraus. Am 21. April 1945 führte die Lufthansa von Berlin aus den letzten Linienflug durch und mit einer Ju-52 startete am 22. April 1945 von Berlin-Tempelhof nach Warnemünde der allerletzte Flug der „alten" Lufthansa. Nach 19 Jahren Unternehmensgeschichte war die Deutsche Lufthansa AG am Ende: Mit Kriegsende unterstellen die Alliierten die Luftfahrt über deutschem Gebiet ihrer Kontrolle und untersagten zunächst alle zivilen Flüge. Die neue Lufthansa Bereits kurz nach Kriegsende versuchen einzelne Lufthanseaten wieder die Grundlage für den zivilen Luftverkehr zu schaffen. Die Siegemächte wollten keine Lufthansa bzw. Luftfahrt in Deutschland und verboten nicht nur den Bau, sondern auch den Unterhalt von Flugzeugen. Jedoch gelingt es erst Anfang der 50er Jahre, dies auf eine solide Basis zu stellen. Bald entwickelt sich die neue Deutsche Lufthansa AG zu einem profitablen, modernen und weltweit agierenden Flagcarrier der Bundesrepublik Deutschland. Condition: Gebraucht, Condition: Mit geringen Alterungs- und Gebrauchsspuren, Rückseite etwas altersfleckig, am oberen und unteren Rand etwas beschnitten, sonst sehr guter Zustand., Herstellungsland und -region: Deutschland, Marke: Junkers Lufthansa

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